Dopo la notizia della fine dell’attuale motore Superquadro V2 da 955cc, è stato annunciato un nuovo bicilindrico a V di 90°
La Ducati ha chiamato il tempo sul suo attuale V2 all’inizio di quest’anno, con la Panigale V2 Superquadro Final Edition. La moto era una fanfara del tanto amato propulsore che la Ducati sosteneva fosse “l’ultimo della serie”.
Potrebbe essere stato l’ultimo di quella linea, ma non l’ultimo nuovo bicilindrico a V (o bicilindrico a L se lavori in Ducati PR) proveniente dal marchio di Borgo Panigale. Ciò è stato confermato oggi, poiché la Ducati ha appena annunciato che è stato sviluppato un nuovo motore V2, ed è una bestia completamente diversa dall’unità uscente.
Niente Desmo’, meno potenza, meno peso, non più ‘Superquadro’…
La grande novità del nuovo V2 è che sembra essere un motore molto più morbido e meno piccante di quello da cui deriva. Laddove il V2 uscente vantava oltre 150 CV nella sua versione finale, il nuovo motore sarà disponibile nelle varianti da 118 o 113 CV ed è costruito attorno a un’architettura interna da 890 cc, 96 x 61,5 mm. Questo è meno aggressivo dell’alesaggio e della corsa da 100 x 60,8 mm del design Superquadro, che aveva un rapporto alesaggio/corsa di 1,64. Il rapporto alesaggio/corsa del nuovo motore è 1,56. Potrebbe essere meno aggressivo, ma dovrebbe comunque essere un motore a giri liberi, e Ducati afferma che il limite massimo dei giri è fissato a 11.350 giri quando la moto è in quinta e sesta marcia, mentre la potenza di picco per il nuovo motore arriva a 10.750 giri. per entrambe le versioni. Ducati sostiene inoltre che queste nuove dimensioni interne dovrebbero creare un motore che sia una via di mezzo tra il Superquadro, come si trova nella Panigale e nello Streetfighter V2, e il motore Testastretta, come si trova in moto come l’attuale generazione Multistrada V2.
La coppia prodotta dal nuovo motore è di 67,9 lb⋅ft o 68,8 lb⋅ft, a seconda del motore considerato: 113 o 118 CV. Anche se questi valori di coppia sono inferiori sul motore V2 uscente, non sono lontani, poiché nella sua messa a punto della Final Edition, l’unità uscente ha raggiunto 76 lb ft, a 9.000 giri/min. (almeno su strada) 8.250 giri/min.
La nuova moto fa anche parte della nuova generazione di motori che abbandona la tradizionale fasatura delle valvole desmodromiche a favore delle valvole a molla. Ciò allinea il motore al V4 Granturismo (come si trova in tutte le versioni della Multistrada V4 tranne la RS), che è l’altra moto dell’attuale gamma Ducati ad optare per molle sui bilancieri meccanici secondari.
Il passaggio alle valvole a molla è un altro dettaglio che indica un motore meno potente dell’attuale Superquadro V2, con valvole che offrono maggiore stabilità ai bassi regimi e intervalli di manutenzione migliori: il controllo delle valvole per questo motore è di 30.000 km o 18.600 miglia.
Evidenziando il tema dei due motori e delle moto multiple della nuova 890 è il testo del comunicato stampa Ducati, che parla del motore da 113 CV come meglio equipaggiato per “affrontare anche le avventure più impegnative”. Le modifiche specifiche di questa unità includono un alternatore più resistente, che può trasportare carichi elettrici più pesanti (si pensi al kit riscaldato, ai navigatori satellitari e all’illuminazione ausiliaria) e una biella e un albero motore più rinforzati, dando un sollevamento del 12% alla massa interna del motore. Ciò dovrebbe, in teoria, rendere il motore più coraggioso nella parte inferiore, fornendo una spinta di coppia più fluida ai medi regimi e facendo sentire il motore più a suo agio in una bici da avventura e/o da turismo. Anche gli ingranaggi del motore da 113 CV indicano una vita trascorsa lontano dalla pista, con Ducati che afferma che la prima e la seconda marcia presentano rapporti più corti per “migliorare la partenza su pendii ripidi, soprattutto in condizioni di pieno carico”.
Il nuovo 890 V2 include anche l’Intake Variable Timing (IVT), con 52 gradi di regolazione del controllo della valvola di aspirazione. Un variatore di fase, situato all’estremità dell’albero motore, aziona il sistema insieme all’ECU che sceglie la sovrapposizione ottimale delle valvole per un dato regime del motore. Il sistema dovrebbe, secondo Ducati, garantire una coppia fluida e lineare ai bassi con una distribuzione più ampia su tutta la gamma di regimi.
Ducati afferma che il 70% della coppia massima è disponibile già a 3.000 giri al minuto, e tra 3.500 e 11.000 giri al minuto il valore di coppia non scende mai sotto l’80%. Ciò dovrebbe, aggiunto agli altri fattori già menzionati, rendere questo motore più utile per la guida su strada. Il precedente V2 era un motore deliziosamente buono, molto più adatto alla guida su strada rispetto al folle V4. Ma anche allora sembrava ridicolmente veloce su tutto tranne che sulle strade più lisce e scorrevoli. Il nuovo motore, a prima vista, sembra che potrebbe essere molto più adatto al tipo di strade che abbiamo qui nel Regno Unito e in altre parti d’Europa.
L’ultima notizia interessante relativa al nuovo V2 della Ducati è che si tratta del bicilindrico a L più leggero rilasciato dalla fabbrica di Borgo Panigale, con un peso di soli 54,5 kg. Ciò lo rende 9,4 kg più leggero del precedente Superquadro 955, 5,9 kg in meno del Testastretta Evoluzione (motore 1098) e 5,8 kg più leggero del bicilindrico a L retrò (in tutti i sensi) che si trova nei modelli Scrambler dell’attuale generazione.
Per quanto riguarda le moto su cui atterrerà la nuova 890 non possiamo ancora dirlo, ma non dovremo aspettare molto. Le prime mondiali della Ducati sono in pieno svolgimento in questo momento e non appena verranno svelate le nuove moto vi forniremo tutte le novità che abbiamo. Saremo anche presenti all’EICMA di Milano per dare una prima occhiata a tutto il nuovo metallo così come verrà rivelato allo stand.
