La Superveloce potrebbe essere la moto più attraente che puoi acquistare nuova, ma offre molto di più che un bell’aspetto?
“Davvero, davvero, ridicolmente bella” è il modo in cui descriverei la MV Agusta Superveloce, se mi perdonerete se cito un film che ora è, spaventosamente, la parte migliore di 25 anni fa. È probabilmente la motocicletta più bella attualmente in vendita, che sposa il look della vecchia scuola, ispirato alle MV degli anni ’60, in un ambiente moderno senza scendere in un territorio scadente.
Come con Derek Zoolander, però, potresti chiederti se la Superveloce ha qualcosa di più da offrire oltre all’essere davvero, davvero, ridicolmente bello. Dopotutto, si basa sulla F3, una moto che ha ormai più di 10 anni, e MV Agusta si aspetta che tu paghi un bel po’ di soldi per il privilegio di gettare una gamba su una moto realizzata con componenti abbastanza vecchi.
Per scoprire se la Superveloce è qualcosa di più di un semplice (molto) bel viso, ho trascorso una settimana e mezza con una versione entry-level, percorrendo diverse centinaia di chilometri su strade di campagna, aree urbane e autostrade.
MV Agusta Superveloce prezzo e disponibilità
È qui che le cose fanno alzare un po’ le sopracciglia, dato che anche la Superveloce entry-level costa £ 19.900. Detto questo, fino alla fine del 2024 è possibile ottenerne uno per una più appetibile £ 17.400, ed è disponibile un allettante pacchetto finanziario con 36 pagamenti mensili di sole £ 69. Tuttavia, dovrai versare poco più di £ 5.000 per il deposito e anche risparmiare £ 11.685 per il pagamento finale opzionale se desideri tenere la bici alla fine del periodo. L’APR sull’operazione è molto ragionevole al 4,9%.
La Superveloce base è disponibile in due colorazioni: una combinazione grigio/nero opaco/rosso (come testato, o Grigio Nardo/Nero Carbon Metallizzato Opaco/Rosso Ago come lo chiama MV a lungo) o rosso/argento (Rosso Ago/Argento Ago) per un aspetto MV più tradizionale.
La S normalmente ha un prezzo di partenza di £ 24.000, ma ancora una volta c’è un accordo al momento. Ciò riduce il prezzo iniziale a £ 21.500. Anche qui c’è un’offerta APR del 4,9%, che prevede un deposito poco meno di £ 6.000, pagamenti mensili di £ 129 e un pagamento finale opzionale di £ 13.038,75.
Sono disponibili due colorazioni: una splendida combinazione argento e oro (Argento Iridium/Oro Opaco) o nero e oro (Nero Carbon Metalizzato/Oro Opaco). Puoi combinarli con un kit da gara opzionale che include un coprisella in fibra di carbonio e uno scarico Arrow tre in uno.
Motore, telaio e tecnologia
Come accennato, la MV Agusta F3 è la base di partenza della Superveloce. È costruito attorno a un telaio a traliccio in acciaio che ospita un motore a tre cilindri da 798 cc, che è più o meno lo stesso dell’unità MV che sostituisce la F3 675, lanciata nel lontano 2013 e rivista nel 2021 per le norme sulle emissioni Euro5.
È un motore insolito, caratterizzato da un albero motore controcorrente. Questa tecnologia ispirata alla MotoGP, nonostante ciò che potresti aspettarti, è tutta incentrata sul miglioramento della manovrabilità piuttosto che delle prestazioni del motore. Facendo girare la pedivella all’indietro, si riduce qualcosa chiamato “resistenza giroscopica”, facendo inclinare la bici più facilmente, e c’è il vantaggio di un effetto anti-impennata. Il motore eroga 148 CV a 13.000 giri/min e 65 Nm di coppia a 10.600 giri/min, il che lo colloca a metà tra il territorio delle supersportive e quello delle superbike.
Anche il telaio è ripreso direttamente dalla F3, comprendendo una forcella a steli rovesciati completamente regolabile di Marzochi e un monoammortizzatore completamente regolabile di Sachs al posteriore. A rallentare il tutto ci sono i doppi dischi da 320 mm spremuti da pinze Brembo a quattro pistoncini, con una pinza a due pistoncini che lavora su un disco da 220 mm al posteriore.
È in termini di tecnologia che la Superveloce inizia a sembrare piuttosto datata. Non esiste un’unità di misura inerziale (IMU), quindi ciò significa che non si ottengono aiuti al ciclista sensibili all’inclinazione. C’è un sistema di controllo della trazione a nove stadi, tuttavia, e un controllo anti-impennata, sebbene abbia solo due modalità: attivata o disattivata.
Com’è guidare?
Saltando direttamente sulla Superveloce da una bici da avventura, mi sembrava di sporgermi in avanti per sempre prima di trovare il manubrio. Questa è una classica posizione di guida supersportiva, anche se con alcune modifiche rispetto alla F3 per portare il manubrio e le pedane leggermente più in alto.
Anche così, si tratta di un’ergonomia mirata che inizierà a farti male ai polsi e alla schiena se lo guidi per più di un’ora. Non mi è sembrato eccessivamente angusto, però, nonostante fosse un po’ più alto a poco più di un metro e ottanta.
In ogni caso, tutto questo rientra nel territorio ed è decisamente perdonabile. Ciò che è meno perdonabile è la sensazione di economicità di alcuni elementi dell’abitacolo. È un mix curioso, con elementi come il serbatoio splendidamente scolpito con il suo cinturino in pelle (un oggetto puramente cosmetico progettato per evocare i serbatoi a sgancio rapido che in passato venivano tenuti con cinghie) accanto ad alcuni cubi interruttore dall’aspetto semplice e rozzi regolatori delle sospensioni a vite.
Premendo il pulsante di avviamento, le cose iniziano ad avere un po’ più senso. In questo modo si risveglia un motore che ha un carattere molto diverso da quelli tripli utilizzati da Triumph e Yamaha. Oltre ad essere più potente dei tre più piccoli in linea di entrambi i marchi, è anche più robusto. Più arrabbiato. Più crudo.
Ai regimi più bassi, ha un sapore quasi agricolo, somigliando più a un’attrezzatura industriale pesante che a uno squisito motore motociclistico italiano. Questa è metà del fascino, e non appena sei nella gamma media si sente un raschio deliziosamente rabbioso da quello scarico tre in uno dall’aspetto birichino, accompagnato da un rumore gutturale di induzione.
Per quanto riguarda l’emozionante e urlante fascia alta, non aspettarti di arrivare lassù sulla strada così spesso, dato che la prima marcia arriva al massimo oltre i 70 miglia all’ora, e la parte alta della prima è… molto di più.
Questo non ha molta importanza, però. Le triple sono note per combinare la corsa di fascia alta simile a un quattro cilindri con il tipo di potenza di fascia media di un gemello, e il motore della Superveloce non è diverso. Sì, la coppia massima a 10.600 giri/min sembra elevata, soprattutto se si considera la velocità con cui si arriva a far girare il motore così velocemente, ma con circa due terzi dell’intera cifra di torsione viene effettuata a soli 4.000 giri/min, questo tre pot sembra incisivo in tutta la gamma di regimi.
La Superveloce non è sicuramente una bici che richiede di salire e scendere il cambio, anche se quando lo desideri, cambiare gli ingranaggi è una bella esperienza. La trasmissione è fluida, mentre il cambio rapido ha funzionato in modo impeccabile durante tutto il prestito.
Tuttavia, un paio di volte abbiamo notato un errore della sonda lambda, seguito da una corsa irregolare della tripla, che ha persino causato l’arresto della moto in più di un’occasione. Dopo che la bici è stata restituita, i tecnici hanno cancellato il codice di errore e hanno riferito che la bici ha funzionato perfettamente, quindi speriamo di poterlo attribuire a un caso isolato.
È una bici che ispira fiducia da guidare velocemente, e non ci vuole molto per avere la sensazione che la Superveloce ti stia incoraggiando ad aumentare un po’ di più la velocità di ingresso e ad inclinarti un po’ di più. Quando sei lì, la Superveloce dà una sensazione di stabilità rassicurante e offre molti feedback dai suoi pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV Corsa.
È difficile sapere quanta differenza faccia la manovella controrotante in termini di rapidità di inclinazione della bici. La velocità dello sterzo della Superveloce non è esattamente una caratteristica straordinaria, ma non è nemmeno lenta a questo riguardo. Non sembra particolarmente desideroso di sollevare la ruota anteriore, ma, ancora una volta, è difficile sapere quanto dipenda dalla manovella.
Lo smorzamento è decisamente più rigido, con la forcella e l’ammortizzatore che si muovono in modo aggressivo durante la loro corsa a basse velocità. Le cose si sistemano a velocità più elevate, ma ci sono sicuramente configurazioni più comode là fuori per questo tipo di denaro, in particolare dal collega marchio italiano Ducati con la sua propensione all’utilizzo di hardware Ohlins per pantaloni fantasia.
Conviene acquistare una MV Agusta Superveloce?
Anche con le riduzioni di prezzo, la Superveloce non sembra un acquisto razionale. Per il tipo di spesa che stiamo considerando, in particolare per il modello S, ottieni qualcosa che è notevolmente datato rispetto alla concorrenza.
Forse non ha importanza. Non ti sentirai mai deluso quando ti volti dopo un giro e lo guardi a bocca aperta seduto nel tuo garage, e quel giro sarà stato memorabile grazie a quella tripla arrabbiata seduta sotto tutta quella carrozzeria di ispirazione retrò. E poi c’è il distintivo, che ha un fascino tutto suo. Si ha la sensazione che molti acquirenti di MV Agusta, in particolare quelli benestanti, siano già pronti ad acquistare qualcosa dal marchio. È improbabile che gli importi qualcosa se un’azienda rivale dispone di alternative tecnicamente più impressionanti e di miglior valore. Deve essere un MV.
La situazione, tuttavia, sta cambiando. Con Pierer Mobility che acquisisce una quota di maggioranza in MV Agusta, il marchio sta ricevendo alcuni investimenti attesi da tempo. Stanno emergendo modelli propriamente nuovi e tecnicamente impressionanti come l’Enduro Veloce, quindi col tempo lo stile e il badge sulle macchine MV non avranno bisogno di fare così tanto lavoro pesante.
Ma nel frattempo capiremmo perfettamente perché, nonostante i suoi difetti, saresti felice di spendere una fortuna per una Superveloce.
