Questa nuova adventure tourer o “crossover” fonde i familiari ingredienti Suzuki della vecchia scuola con la tecnologia moderna. Abbiamo scoperto come funziona tutto questo nella realtà
Finalmente, Suzuki ha una serie di moto veramente nuove. La GSX-8S, la GSX-8R, la V-Strom 800 DE e la V-Strom 800 RE utilizzano tutte una nuova combinazione di telaio e motore, qualcosa che non vedevamo dal produttore giapponese da anni.
Non si può dire lo stesso della GSX-S1000 GX. Invece, fa qualcosa di un po’ diverso: prende alcuni materiali collaudati (o antichi, a seconda di quanto si voglia essere cattivi nel formulare una descrizione) e li potenzia con una tecnologia mai usata prima.
La GX è meglio pensata come una GSX-S1000 GT più alta e con una maggiore escursione, ma con un drastico aumento della tecnologia, il cui fulcro è il primo utilizzo di sospensioni semi-attive da parte di Suzuki. Dopo aver digerito il gigantesco comunicato stampa (tutte le 64 pagine), ci siamo diretti a Lisbona per guidare la moto su oltre 200 miglia di strade diverse per vedere come tutto ciò funziona nella pratica.
Prezzo, disponibilità e colori
La GSX-S1000 GX costa £ 14.449 e non c’è una sola opzione che puoi aggiungere al configuratore: tutta la tecnologia di lusso è inclusa. Ci sono accessori ufficiali, tuttavia, tra cui borse laterali in tinta con la carrozzeria e che possono essere bloccate e sbloccate con una chiave di accensione.
Sono disponibili tre opzioni di colore, nessuna delle quali particolarmente entusiasmante: Metallic Triton Blue (la nostra scelta), Glass Sparkle Black Pearl (un po’ noioso) e Matt Shadow Green (così scuro che potresti non accorgerti che è in realtà un colore).
Gli ordini sono già aperti e le prime consegne sono previste prima di Natale 2023.
Motore, telaio, ciclistica e tecnologia
La GX condivide il suo motore a quattro cilindri in linea da 999 cc con la GT sopracitata, insieme alla GSX-S1000 naked e alla Katana. Sì, è la “K5”, un motore così vecchio che ti chiedi se gli archeologi potrebbero dissotterrare un vecchio basamento da Pompei a un certo punto. Ma è una reliquia che siamo felici che ci sia ancora, essendo una specie di icona.
Sviluppa 150 CV a 11.000 giri/min e 78 libbre-piede a 9.250 giri/min, e respira attraverso uno scarico quattro-in-due-in-uno. In termini di risparmio di carburante, è buono per un 45,47 mpg molto specifico secondo i dati ufficiali di Suzuki. Si tratta di un leggero calo rispetto alla GT, immaginiamo a causa della posizione di guida più eretta che aumenta la resistenza.
Il motore è alloggiato nel familiare telaio in alluminio a doppia trave dei compagni di motore della GX, mentre il telaio ausiliario separato è condiviso con la GT. La GX inizia a deviare in termini di posizione di guida, con manubri che sono 55 mm più vicini al pilota e anche 50 mm più larghi. Si siede anche dietro una nuova semicarenatura con un parabrezza più alto, che – fastidioso – può essere regolato solo rimuovendo e rimontando tre bulloni a brugola. Il sedile del pilota è più spesso, mentre quello del passeggero è sia più spesso che 26 mm più largo.
Sebbene a prima vista possa sembrare un ADV, il GX non lo è davvero, come dimostra l’uso di cerchi da 17 pollici all’anteriore e al posteriore, avvolti in pneumatici Dunlop Sportmaxx Roadsport 2. La frenata, nel frattempo, è affidata a pinze Brembo a quattro pistoncini che schiacciano due dischi da 310 mm all’anteriore e un disco singolo al posteriore, lavorando con l’ABS in curva.
Le sospensioni sono il punto in cui le cose iniziano a farsi piuttosto complesse. L’hardware proviene da Showa sotto forma di forcelle SFF-CA (Separate Function Fork – Cartridge) e un ammortizzatore BFRC-lite che offre 150 mm di escursione su entrambe le estremità. Il primo elemento include una valvola solenoide a controllo elettronico che varia la compressione e il rimbalzo 1.000 volte al secondo, mentre l’ammortizzatore è collegato a un serbatoio remoto incastonato sotto il sedile del passeggero contenente un motore che controlla una piastra divisoria, la cui posizione determina la pressione idraulica. Ciò consente di regolare automaticamente il precarico.
Il comportamento esatto di tutta questa roba è determinato dall’elettronica che Suzuki ha sviluppato per accompagnarla, per la quale ci sono degli acronimi. Molti acronimi. La configurazione generale è chiamata Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), mentre la sospensione semi-attiva stessa è chiamata Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES).
Ulteriori sottoinsiemi includono il Suzuki Floating Ride Control (SFRC), che regola automaticamente le impostazioni delle sospensioni in base alle letture dell’IMU a sei assi, il Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC), che contrasta l’affondamento in frenata, e il Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC), che modifica l’assetto in base alla velocità della moto per ottenere “una maneggevolezza positiva a basse velocità e una stabilità rassicurante ad alte velocità”, secondo Suzuki.
“FFS” è probabilmente l’acronimo che ti viene in mente dopo aver letto tutto questo, ma l’interazione principale dell’utente con quella roba è un processo semplice e familiare: Suzuki Drive Mode Selector-Alpha (SDMS-α, un altro, mi dispiace) con le modalità A, B e C visualizzate sul TFT a colori da 6,5 pollici. Queste determinano quale delle sette impostazioni di controllo della trazione (otto se includi off) usa la moto, quanto è aggressiva l’acceleratore e la fermezza delle sospensioni (morbida, media o dura).
È possibile modificare una qualsiasi di queste impostazioni e salvarla in un’impostazione utente, oppure, se lo si desidera, impostare tre step più rigidi o tre step più morbidi rispetto a qualsiasi impostazione di sospensione principale. Ma, come spiegheremo più avanti, non è necessario preoccuparsi di addentrarsi nei dettagli se non si desidera davvero farlo.
Com’è andare in moto?
Ancora con noi dopo quel grande scarico tecnologico? Bene. Torneremo presto alle cose delle sospensioni di lusso, ma prima vogliamo parlare del motore. È un classico del genere che conosciamo, quindi non regala molte sorprese, solo un tiro fluido e lineare fino alla sua linea rossa di quasi 12.000 giri/min in mezzo a una colonna sonora da superbike vecchia scuola.
L’unico problema è che non ci si ritrova spesso, a meno che non si voglia rischiare qualche seria seccatura legale o fare il pendolare lungo un tratto di autostrada non soggetta a restrizioni. La marcia è invariata rispetto a tutte le altre moto con motore K5, e questo significa che la velocità massima della prima marcia è preoccupantemente vicina a 100 mph (o almeno così abbiamo sentito).
La buona notizia è che è un motore abbastanza potente da rispondere prontamente a qualsiasi regime di giri tu sia seduto, quindi non c’è molto bisogno di lavorare sulla trasmissione. Perché quando lo fai, la dotazione standard rende il cambio di marcia senza sforzo e, anche se abbiamo ottenuto un paio di falsi neutri, erano più probabilmente dovuti al fatto che non erano abbastanza aggressivi con lo stivale sinistro.
Sebbene su questa moto si stia più eretti che sulla GT, c’è comunque un po’ di inclinazione in avanti (non aspettatevi una posizione di guida simile alla V-Strom) e le pedane sono piuttosto alte. In combinazione con quella parte anteriore piccola, la GX si sente abbastanza a suo agio su una strada tortuosa. Cioè, se si mantiene la modalità di sospensione Media.
Soft è troppo soft per la maggior parte delle situazioni: quando le strade sono abbastanza sconnesse da giustificarne l’uso, l’impostazione sembra mancare di controllo, dando l’impressione che la bici ti stia sfuggendo mentre si muove a fatica. Sebbene possa sembrare controintuitivo, vuoi comunque una quantità ragionevole di cedimento nelle sospensioni di una bici quando hai a che fare con superfici stradali dissestate.
Difficile, d’altro canto, è, ehm, troppo difficile. Almeno per tutte le strade tranne quelle più lisce, comunque. Impostato in questo modo, l’ammortizzazione del GX tende a essere dura, indebolendo la tua sicurezza quando inclini la moto e ostacolando anche il comfort. Sì, puoi ammorbidire o irrigidire una qualsiasi delle impostazioni, ma farlo implica un sottomenu che rende l’intero processo un po’ complicato.
Quindi, il livello medio è dove si trova. L’equilibrio tra guida e maneggevolezza è molto ben valutato, presumibilmente aiutato da quelle continue regolazioni e dall’attivazione del Suzuki Floating Ride Control (come indicato da una piccola icona sul TFT) quando ci si trova di fronte a qualcosa come una strada acciottolata. Il modo in cui viene controllato il beccheggio della moto aiuta anche a nascondere il suo peso di 232 kg, con la GX che rimane ragionevolmente piatta sia che si apra completamente l’acceleratore o si afferri molto il freno.
Si è parlato molto di pneumatici al lancio, con la sensazione generale che gli pneumatici Dunlop fossero un po’ vaghi in curva. Ma data la natura “lucida”, spesso poco aderente, di molte delle strade che abbiamo percorso, preferiremmo testare ulteriormente la bici su alcune strade più vicine a casa prima di dare un verdetto definitivo sulle calzature.
Dovresti acquistare una Suzuki GSX-S1000 GX?
Un percorso vario che comprende strade tortuose, strade cittadine sconnesse e autostrade ha messo in mostra la GSX-S1000 GX come una moto molto completa, perfetta per i viaggi a lunga distanza. La tecnologia delle sospensioni ci ha tenuti comodi in una giornata di guida piuttosto impegnativa, così come quella sella più spessa, e c’è un trespolo ancora più ampio se vuoi che il tuo sedere sia ancora più protetto.
Forse a causa di quel motore a quattro cilindri in linea, però, la GX non è forse la moto “crossover” più allettante per la strada. Il panorama dei motori per moto è diventato più interessante e vario dall’epoca d’oro della K5, con tutti i tipi di alternative caratteristiche, tra cui la Ducati Multistrada V4 S. Certo, è una moto molto più costosa, ma se riesci a gestire meno potenza, la Yamaha Tracer 9 dal prezzo simile, con il suo motore a tre cilindri fruttato, potrebbe essere una buona scelta.
La GX è una scelta più pragmatica, con il valore come suo punto di forza. Ottenere tutta quella tecnologia di sospensioni intelligente, 150 CV e tutti gli altri giocattoli per poco più di £ 14.000 sembra un affare. Solo per aggiungere altre due opzioni a quattro cilindri in linea al mix, la Kawasaki Versys è più costosa in termini di specifiche, per non parlare del fatto che è più vecchia, mentre la BMW S1000 XR recentemente aggiornata costa diverse migliaia di sterline in più se specificata allo stesso livello, anche se trasuda una sensazione più premium rispetto alla Suzuki.
Se le tue abitudini di acquisto tendono a essere guidate dalla testa più che dal cuore, non puoi sbagliarti con la GSX-S1000 GX.
