Prima Honda, ora BMW, KTM, Yamaha e Kawasaki stanno introducendo cambi automatici. Cosa sta succedendo?
I cambi automatici e le motociclette non sono mai andati d’accordo. Gli scooter, certo, ma quando si tratta di moto di grossa cilindrata i motociclisti preferiscono decisamente mantenere il controllo delle loro frizioni e dei loro cambi. Fino ad ora…
Nel 2025 tre grandi produttori introdurranno contemporaneamente trasmissioni automatiche. La più importante è BMW, che ha annunciato ASA (Automated Shift Assistant) come una nuova opzione che debutterà sulla R1300GS e sulla GS Adventure, prima che si diffonda sicuramente ad altri modelli e motori. La successiva è KTM, con il suo cambio AMT (Automatic Manual Transmission) che è stato pubblicamente dimostrato su un prototipo 1390 Super Adventure appena camuffato in gara all’Erzbergrodeo di quest’anno. Più di recente, Yamaha ha mostrato alcuni rendering CGI strabilianti di Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission), un sistema che dovrebbe “presto essere installato su più modelli”.
Questo trio si unirà alla modesta manciata di sistemi di trasmissione avanzati in vendita oggi. Kawasaki ha già introdotto silenziosamente una trasmissione elettronica automatizzata sulle sue moto Ninja 7 e Z7 Hybrid. MV Agusta offre uno Smart Clutch System (SCS) meccanico sulle sue Turismo e Brutale 800. Honda ha recentemente introdotto l’E-Clutch, un fratello più economico e semplice della trasmissione a doppia frizione (DCT) che ha offerto sin dalla VFR1200 del 2010.
Il cambio sgargiante risale a un’epoca ancora più antica. Prima del DCT c’era l’HFT: Human Friendly Transmission, un sistema unico presente solo sulla breve ma folle DN-01 del 2008 di Honda, che utilizzava pompe, piatti oscillanti e pressione idraulica al posto di un normale cambio a ingranaggi e denti. Due anni prima c’era lo Yamaha Chip Controlled Shift (YCC-S), una trasmissione a pulsante per cambiare marcia per la FJR1300AE del 2006. Tornando indietro agli anni ’70, scoprirai che Honda ha aggiunto un convertitore di coppia alla CB750A “Hondamatic”. E prima di tutte loro arrivò la Super Cub C100 del 1958, la cui frizione centrifuga specificata da Soichiro era notoriamente progettata specificamente per i motociclisti che consegnavano spaghetti.
Ma mentre siamo felici di mettere sullo stesso piano tutti i punti precedenti con lo stesso pennello “automatico”, la verità è che questi sistemi sono estremamente vari, ognuno dei quali ha il controllo su diversi aspetti della frizione e del cambio. Per capire meglio le cose, dobbiamo davvero suddividere “automatico” in tre aree definite:
- Controllo della frizione (sia un sistema Potere controllare la frizione)
- Azionamento del cambio (Come i cambi di marcia vengono effettuati, fisicamente o elettronicamente)
- Fasatura del cambio (Quando i cambiamenti avvengono e se la moto o il pilota decidono)
Ora possiamo iniziare a fare delle distinzioni. L’E-Clutch di Honda (sopra) e l’SCS di MV gestiscono entrambi l’innesto della frizione – (1) – ma nessuno dei due ha alcun controllo sul cambio. Nella migliore delle ipotesi sono frizioni automatiche, ma non è certamente corretto chiamarle trasmissioni automatiche, né accomunarle a tutto il resto.
L’originale YCC-S di Yamaha controllava elettronicamente sia i meccanismi della frizione che del cambio (1 e 2), ma non poteva cambiare marcia da solo: il pilota doveva sempre dirgli quando cambiare. Il DCT di Honda, invece, è in grado di fare tutte e tre le cose, il che significa che è una vera trasmissione completamente automatica.
Quindi, dove si inseriscono questi nuovi arrivati? Per fortuna, l’ASA della BMW, l’AMT della KTM e l’Y-AMT della Yamaha sembrano tutti condividere tratti comuni. In tutti e tre i sistemi l’azionamento della frizione è completamente automatizzato, non lasciando alcuna leva sul manubrio sinistro che il pilota possa azionare o ignorare. Tutti e tre possono cambiare marcia elettronicamente, senza che il pilota faccia nulla, quindi, come il DCT, sono delle vere configurazioni completamente automatiche. Come il DCT, tutti e tre hanno anche una modalità “manuale”, in cui il pilota può scegliere quando effettuare i cambi, nel caso della BMW utilizzando ancora una leva a pedale anziché i comandi manuali come negli altri due.
Questo è il come, ma che dire del perché? Perché tutti stanno saltando sul carrozzone delle auto adesso? La probabilità più ovvia è che vogliano una fetta della popolarità del DCT di Honda. Da quella prima VFR1200 14 anni fa, Honda ha venduto più di 240.000 moto DCT in tutta Europa. L’anno scorso nel Regno Unito, le vendite di NT1100, CRF1100 e NC750X sono state divise più o meno a metà: metà DCT, metà manuale. La domanda sta sicuramente crescendo.
Alcuni motociclisti apprezzano il ridotto carico mentale, con meno su cui concentrarsi durante la guida, e meno abilità o esperienza richieste per i motociclisti più nuovi o meno sicuri. Alcuni apprezzano il ridotto carico fisico, in particolare quelli con problemi di mobilità ai polsi o alle caviglie. Alcuni apprezzano la sublime, fluida fluidità dei cambi di marcia del DCT, in particolare quelli che trasportano spesso passeggeri.
Potrebbero esserci altri fattori in gioco oltre alla semplice preferenza del pilota, ovviamente. Lasciare che un computer controlli la frizione e il cambio potrebbe rendere più facile per un produttore soddisfare i futuri standard sulle emissioni, sincronizzando i cambi in modo efficiente ed eliminando l’imprevedibilità umana. Forse le aziende potrebbero seguire le orme di Kawasaki, preparando le macchine per integrare propulsori ibridi che collegano motori a benzina ed elettrici. O forse i produttori di moto hanno semplicemente visto da che parte tira il vento nel mondo delle auto, dove le vendite hanno virato fortemente verso le auto rispetto ai manuali negli ultimi anni.
Tutto questo significa la fine della leva della frizione e del pedale del cambio come li conosciamo? No: non molto presto. Questi sistemi saranno, per quanto ne sappiamo, tutti opzionali. Vengono introdotti in aggiunta, non in sostituzione, dei normali sistemi manuali tradizionali. E, contrariamente ad alcune delle più folli teorie cospirative in circolazione, i produttori non sono ancora in grado di costringerci ad acquistare moto che non vogliamo.
Spetta ai produttori progettare sistemi sufficientemente buoni da convincerci come motociclisti, e come motociclisti, spetta a noi votare per ciò che vogliamo con i nostri portafogli. Se li compriamo noi, li costruiranno loro. Se non lo facciamo noi, non lo faranno loro. Il potere di decidere il futuro delle trasmissioni automatiche è, proprio come una leva della frizione tradizionale, nelle nostre mani.
