La CBR1000RR-R Fireblade 2027 della Honda presenta un nuovissimo telaio in alluminio, sospensioni riviste, componenti del motore più leggeri e un’aerodinamica ispirata alla MotoGP.
Honda sta adottando un approccio diverso per sviluppare la sua ammiraglia Fireblade per il 2027, con la nuova CBR1000RR-R modellata attorno ai requisiti del suo programma di gare WorldSBK prima che la moto da strada di produzione fosse finalizzata.
Il risultato è una revisione sostanziale dell’iconica superbike, con un nuovo telaio in alluminio, un layout delle sospensioni rivisto, componenti più leggeri e un pacchetto aerodinamico sviluppato insieme a Honda Racing Corporation (HRC). È con questo aggiornamento che la Honda spera di colmare il divario con le predoni Ducati Panigales che hanno dominato le gare superbike nelle ultime stagioni.
Dalla sua introduzione nel 1992, la Fireblade si è evoluta da una moto sportiva focalizzata sulla strada in una macchina con un pedigree da corsa quasi senza eguali, con vittorie sia su brevi circuiti che in eventi come il TT dell’Isola di Man.
L’attuale generazione è arrivata nel 2020, attingendo in larga misura alla tecnologia della moto da strada Honda RC213V-S e della moto da corsa RC213V MotoGP. Ha ricevuto ulteriori sviluppi per il 2022 e un ciclo più sostanziale di revisioni del motore e del cambio per il 2024.
Per il 2027, Honda afferma di aver invertito il suo tradizionale processo di sviluppo. Invece di creare una moto da strada e successivamente adattarla per le corse, i suoi ingegneri di ricerca e sviluppo hanno lavorato con il team HRC WorldSBK per stabilire prima i requisiti della moto da competizione. La Fireblade di serie è stata poi sviluppata attorno a queste esigenze, con miglioramenti mirati all’ingresso di curva, al controllo a metà curva e all’accelerazione in uscita di curva.
Nuovo telaio e sospensioni
Al centro delle modifiche c’è un nuovissimo telaio in alluminio, costruito utilizzando il processo Honda Gravity Die Casting e progettato con un bilanciamento della rigidità rivisto. La rigidità laterale è stata ridotta del 20%, per migliorare le prestazioni in curva, la sensazione di aderenza e la stabilità sia su strada che su pista.
Il telaio funziona con un forcellone in alluminio ridisegnato, più leggero di 200 g rispetto a prima e con un bilanciamento della rigidità rivisto per integrarsi con il nuovo telaio. La minore rigidità del forcellone ha lo scopo di migliorare il feedback del pneumatico posteriore, mentre il passaggio da una catena di trasmissione 525 a una 520 consente di risparmiare ulteriori 270 g.
La Honda ha anche modificato la geometria dello sterzo e la distribuzione del peso, spostando più carico verso la ruota anteriore. Il passo rimane di 1.455 mm, mentre rastrello e avancorsa sono ora rispettivamente di 24 gradi e 101 mm. La linea centrale dell’albero motore è stata rialzata di 5,2 mm e l’altezza della sella aumenta da 831,5 mm a 843 mm, offrendo al ciclista più spazio per muoversi sulla moto durante i cambi di direzione.
Le sospensioni sono fornite da una forcella Showa Big Piston da 43 mm completamente regolabile nella parte anteriore e da un ammortizzatore Showa Balance Free Rear Cushion Light nella parte posteriore. Quest’ultimo ora è montato direttamente sulla sezione inferiore del motore, anziché sul telaio, come parte dell’approccio rivisto della Honda alla rigidità del telaio.
Le nuove ruote leggere a sette razze riducono la massa non sospesa, mentre la frenata è gestita da pinze anteriori Nissin a quattro pistoncini con montaggio radiale e dischi più leggeri da 330 mm. Una IMU a sei assi gestisce i sistemi elettronici, compreso l’ammortizzatore di sterzo elettronico Honda a tre livelli.
Motore e aerodinamica rivisti
La Fireblade mantiene la sua architettura a quattro cilindri in linea da 1.000 cc a corsa breve, producendo 160 kW (214,6 CV) a 14.000 giri/min e 114 Nm (84,1 lb-ft) a 10.500 giri/min. La potenza massima rimane invariata, con la Honda che si concentra invece sul miglioramento delle prestazioni ai medi regimi e sulla riduzione del peso del motore.
Un nuovo sistema di imbuto d’aria variabile a due stadi rappresenta lo sviluppo del motore più significativo. Al di sotto degli 11.750 giri/min, i condotti di aspirazione più lunghi vengono utilizzati per migliorare l’efficienza dell’aspirazione e rafforzare le prestazioni ai medi regimi. Al di sopra di quel punto, passano a una configurazione più corta per mantenere il flusso d’aria a regimi del motore più elevati.
È stato rivisto anche il sistema Throttle By Wire a due motori, con il controllo separato delle farfalle acceleratore che consente una gestione più fine dell’accelerazione e del freno motore. Altre modifiche includono la fasatura delle camme rivista, un nuovo design della ruota dentata della camma che offre una gamma più ampia di regolazione della fasatura delle valvole, molle delle valvole aggiornate e un rapporto di compressione più elevato, che passa da 13,6:1 a 13,8:1.
Anche il peso è stato ridotto, grazie all’uso di coperture del motore in magnesio, basamenti più leggeri e 35 elementi di fissaggio in alluminio che sostituiscono gli elementi in acciaio più pesanti. Il primo rapporto di trasmissione è ora più alto del 5%, mentre la spaziatura rivista tra l’albero principale e il contralbero del cambio offre a Honda maggiore flessibilità nella scelta dei rapporti di trasmissione per le diverse applicazioni da corsa. Come in precedenza, è montato di serie uno scarico Akrapovič in titanio compatto e leggero.
Anche la carrozzeria è stata completamente ridisegnata con il contributo di HRC e dello sviluppo aerodinamico della MotoGP della Honda. Si afferma che la nuova carenatura generi la stessa deportanza del modello precedente, che utilizzava alette esterne, ma con una migliore efficienza aerodinamica e una resistenza ridotta.
Invece di fare affidamento sugli elementi alari convenzionali, il nuovo pacchetto utilizza una sezione centrale a strati e fianchetti aerodinamici inferiori per gestire il flusso d’aria attorno alla moto. Honda afferma che le modifiche hanno lo scopo di migliorare la stabilità e le prestazioni in curva, in particolare durante i cambi di direzione ad alta velocità, migliorando allo stesso tempo la protezione dal vento per il pilota.
Altre modifiche includono un nuovo faro a LED con luci di marcia diurna integrate, una luce posteriore più leggera e un serbatoio del carburante in titanio da 16,6 litri. Rimuovendo la copertura esterna in plastica del serbatoio precedente si risparmiano ulteriori 1,4 kg.
Elettronica e apparecchiature
Il pacchetto elettronico della Fireblade è costruito attorno alla sua IMU a sei assi e al sistema di accelerazione a due motori rivisto. Sono disponibili tre modalità di guida predefinite, con il pilota in grado di regolare l’erogazione di potenza, il freno motore, il controllo dell’impennata e l’Honda Selectable Torque Control (HSTC).
La potenza ha cinque livelli di regolazione, il freno motore ne ha tre, mentre il controllo dell’impennata offre tre livelli di intervento più un’impostazione di spegnimento. HSTC fornisce nove livelli di regolazione, con il sistema ricalibrato per adattarsi all’erogazione di potenza del motore e al telaio rivisto.
Anche la modalità Start (nota anche come launch control) è standard, offrendo quattro limiti di velocità del motore selezionabili di 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 giri/min. Il sistema consente al pilota di tenere aperto l’acceleratore mentre si concentra sul rilascio della frizione per cercare di ottenere una fuga pulita.
Un display TFT a colori da cinque pollici consente l’accesso alle varie impostazioni, gestite tramite un interruttore a quattro vie sul manubrio sinistro. Viene mantenuto anche il sistema Smart Key di Honda, mentre la tecnologia del segnale di arresto di emergenza attiva gli indicatori posteriori in caso di frenata brusca.
La CBR1000RR-R Fireblade 2027 sarà disponibile nel colore Pearl Deep Mud Grey.
