Recensione Triumph Trident 800: la sensata alternativa alla Street Triple

Più veloce e più capace della Trident 660, ma più calma e più accomodante di una Street Triple: la Trident 800 potrebbe essere la moto nuda più completa mai prodotta da Triumph.

La gamma Naked e Roadster di Triumph è sempre stata un po’ come il porridge di Riccioli d’Oro. Una è un po’ troppo piccola, l’altra un po’ troppo calda, e da qualche parte nel mezzo dovrebbe esserci una bici perfetta. Dato che la Street Triple R viene gradualmente eliminata, la parte centrale sembra sospettosamente vuota.

Da un lato c’è la Trident 660: accessibile, amichevole e responsabile di più della metà delle vendite di moto nude di peso medio di Triumph. All’altra estremità si trova la Street Triple 765 RS, RX e Moto2 Edition. Ognuna è una bici brillante, ma anche parecchio se tutto ciò che desideri è una bici da strada e non una bici supersportiva focalizzata sulla pista con le sue carenature rimosse. La Street Triple R in passato colmava questa lacuna, ma poiché viene silenziosamente eliminata dal catalogo, è necessaria una sostituzione.

È qui che entra in gioco il nuovo Trident 800.

Per il lancio alla stampa del nuovo Trident 800, siamo partiti per Cipro, per circa 100 miglia di strade di montagna miste e condizioni meteorologiche altrettanto eclettiche.

Trident 800 prezzo, colori e disponibilità

Il Trident 800 arriverà nei concessionari del Regno Unito al prezzo di £ 9.195 OTR, con le biciclette che arriveranno da marzo 2026 in poi. Le opzioni di colore sono Ash Grey con dettagli Diablo Red (come da guida), Carnival Red con accenti Graphite e un’opzione Jet Black per un’atmosfera più oscura e lunatica. Per fortuna, ogni opzione di colore ha le adorabili ruote dorate, perché le ruote dorate rendono tutto migliore.

Confrontandolo con la concorrenza, il nuovo Trident di fascia alta costa meno del Ducati Monster V2 da £ 11.995, della Yamaha MT-09 da £ 9.810 e della Kawasaki Z900 con specifiche di base da £ 9.199. Una moto che potrebbe anche essere considerata una rivale del nuovo Trident (almeno per quanto riguarda il prezzo) è la Honda CB1000 Hornet, che sminuisce la Triumph con il suo prezzo conveniente di £ 9.099.

Cos’è il Trident 800?

Sulla carta, la Trident 800 sembra un’estensione sensata dell’idea del Trident piuttosto che una Street Triple depotenziata. E questo è importante, perché questa bici non cerca di essere una RS con i bordi limati. È qualcos’altro.

La potenza proviene da un motore triplo in linea da 798 cc, strettamente correlato al motore Tiger Sport 800 (TS800), ma con mappatura e messa a punto proprie. Ottieni 115 CV, 62 lb ft di coppia e una linea rossa di 11.500 giri/min. Il motore è alimentato da tripli corpi farfallati, con la potenza trasmessa attraverso gli stessi rapporti del cambio del TS800. C’è anche un nuovo scarico con un flusso più elevato, il che spiega il grosso silenziatore che pende lateralmente.

Nuovo anche il telaio, con una geometria più rilassata rispetto a quella di una Street Triple. Le sospensioni sono Showa su entrambe le estremità – forcelle SFF-BP da 41 mm con regolazione in compressione ed estensione e un ammortizzatore posteriore con precarico ed estensione – mentre la frenata è gestita da doppie pinze J.Juan a quattro pistoncini che mordono dischi flottanti da 310 mm.

Aggiungi pneumatici Michelin Road 6, un cambio rapido su e giù, cruise control, connettività Bluetooth, un cruscotto ibrido TFT/LCD, controllo di trazione basato su IMU e ABS e tre modalità di guida (Road, Rain e Sport), e la scheda tecnica legge esattamente come ti aspetteresti da una moderna nuda da £ 9k e più.

Dal punto di vista ergonomico, è più o meno lo stesso del Trident 660, ma molto più rilassato della Street Triple. Il manubrio è largo 815 mm, l’altezza del sedile è 810 mm e il peso a umido è di soli 198 kg, il che lo rende solo 3 kg più pesante del Trident 660.

Recensione di guida della Triumph Trident 800

Se hai guidato un Trident 660, ti sentirai subito a casa sull’800. In città è leggero, poco intimidatorio e assolutamente semplice. Lo sterzo è facile senza essere vago, l’azione della frizione è leggera, la risposta dell’acceleratore è pulita e tutto funziona esattamente come previsto.

Sembra quasi stupido dirlo, ma alle velocità urbane il Trident 800 sembra un 660 che è stato in palestra. Le stesse maniere amichevoli, la stessa volontà di andare avanti con il lavoro – solo che ora c’è più gamma media, più spinta quando lo chiedi e una spinta più forte man mano che i giri salgono.

Quella geometria rilassata paga i dividendi anche qui. Non cade in curva come una Street Triple, ma non sembra mai riluttante o pigra. Il filtraggio è semplice, le inversioni a U sono prive di drammi e le barre larghe ti danno molta leva a passo d’uomo.

Fuori città, tuttavia, è dove l’800 inizia a guadagnarsi i galloni.

Una volta che le strade si aprono, le differenze tra 660 e 800 diventano molto più nette. Le sospensioni sono notevolmente più solide, messe a punto in una direzione più sportiva, e l’intera bici ha una sensazione più tesa e piantata.

Detto questo, è ancora un passo indietro rispetto alla Street Triple in termini di vera e propria aggressività. Laddove la strada può sembrare come se ti incitasse costantemente, il Trident 800 è più calmo, più misurato e probabilmente più adatto al tipo di guida che la maggior parte di noi fa effettivamente.

La posizione di guida gioca un ruolo importante in questo. Il manubrio è più alto, più largo e più vicino al ciclista rispetto alla Street Triple, il che ti offre un’enorme leva quando sfrecci attraverso sezioni strette e tecniche. È veloce nel girare, ma mai nervoso, e quell’agilità non va a scapito della stabilità quando la velocità aumenta.

E aveva molte possibilità di dimostrarlo.

Le strade di Cipro erano un vero e proprio miscuglio di condizioni della superficie e aderenza. Un attimo prima sei su una striscia di asfalto fresco, liscia come un biliardo, e quello dopo stai schivando buche, crepe e radici di alberi che sembrano essere stati posizionati attivamente per rovinarti la giornata. Aggiungete il tempo, che oscillava selvaggiamente tra sole, nebbia, pioggerellina e pioggia biblica, ed è stata una vera prova.

Il Trident 800 ha preso tutto con calma. Le sospensioni sono rimaste composte su dossi e grumi, mai agitate e mai dure, e il telaio ha fornito un feedback coerente e prevedibile, indipendentemente da ciò che accadeva sotto.

Un grande plauso va ai cerchi Michelin Road 6, che sono stati impeccabili in tutto, dall’acqua stagnante all’asfalto asciutto. Ma anche la bici merita credito. In condizioni difficili, la fiducia è tutto, e il Trident 800 lo offre a palate. I freni sono potenti senza essere invadenti, l’acceleratore è fluido e facile da modulare e il cambio rapido funziona in modo pulito sia che tu stia guidando pigramente o martellandolo fino alla linea rossa.

Anche la modalità pioggia merita una menzione speciale, poiché invece di strangolare il motore e trasformare ogni apertura dell’acceleratore in un esercizio di pazienza, Triumph ha mantenuto la piena potenza ma ha ammorbidito la risposta dell’acceleratore e aumentato il controllo della trazione. È una delle poche modalità pioggia che ho utilizzato su una bici da strada che non toglie attivamente la gioia di guidare sul bagnato. Puoi ancora effettuare quel sorpasso senza sentirti frustrato dall’elettronica; aumenta semplicemente la sua velocità in modo più progressivo nella parte inferiore della gamma di regimi.

Il controllo dell’impennata è collegato al controllo della trazione piuttosto che essere un sistema autonomo, che funziona bene, anche se sembra un’occasione mancata non includere la configurazione più sofisticata della Speed ​​Triple di ultima generazione. Il sistema di impennata a comando è francamente geniale e ha reso la guida della Speed ​​Triple un’esperienza molto più piacevole. Aggiungerlo al Trident 800 sarebbe stato un vero USP nel segmento dei pesi medi.

Quel motore, però…

Devo parlare di questo motore. Ho trascorso buona parte del 2025 in sella alla Tiger Sport 800, e c’è una ragione per cui se n’è andata con il premio Tourer sportivo dell’anno sub-1000cc di Italiano Enduro. Secondo me, questa è la migliore tripla in linea inferiore a 1.000 cc che Triumph abbia mai costruito.

È burroso, ben alimentato e ha un carattere che sembra adeguatamente sviluppato piuttosto che progettato dal comitato. L’erogazione della coppia è forte e utilizzabile, la fascia alta è entusiasta senza essere frenetica e non sembra mai che stia cercando di impressionarti troppo.

La buona notizia è che Triumph non ha sminuito nulla di tutto ciò per il Trident 800. Semmai, il formato nudo fa brillare ancora di più il motore. Tira in modo pulito fin dai bassi regimi, sale ai medi e ti premia comunque per aver inseguito la linea rossa, il tutto senza mai sentirti intimidatorio o indisciplinato.

Eventuali aspetti negativi?

Una coppia. Non sono davvero un fan dello scarico di serie. Sembra che Triumph l’abbia progettata per essere abbastanza brutta da dover acquistare l’opzione accessorio Akrapovič. Funzionalmente va bene e suona alla grande, ma esteticamente è un fallimento.

C’è anche una strana flangia aperta sul bordo d’attacco che sembra una calamita per polvere, sporco, letame di cane e, infine, corrosione. È un piccolo dettaglio, ma una volta che lo hai visto, non puoi più vederlo.

E sì, sono un po’ deluso che la Triumph non si sia adattata al controllo dell’impennata della Speed ​​Triple. Questa bici ha le prestazioni e la raffinatezza necessarie per suscitare davvero un po’ di novità nella classe, e questo ne avrebbe sottolineato l’intento.

Il verdetto della Triumph Trident 800

Il benchmarking del Trident 800 non è semplice. Lo paragono al Trident 660? La Speed ​​Triple? Oppure guardo la scheda tecnica e la confronto con moto come Yamaha MT-09, Kawasaki Z900 e Ducati Monster?

In verità, si trova comodamente tra tutti loro. In termini di prezzo, prestazioni, equipaggiamento ed esperienza di guida, è giusto nel mix. Se l’MT-09 non avesse anche un triplo in linea, il Trident 800 sarebbe probabilmente una proposta ancora più forte.

La vera spina nel fianco di questa moto, però, è la CB1000 Hornet della Honda. Per una cifra simile, ottieni 150 CV e un elenco di specifiche molto generoso. Ovviamente non tutti acquistano una bicicletta basandosi solo sui numeri, ma è difficile ignorarlo. Il quattro in linea della Honda, tuttavia, non ha la stessa potenza ai medi e ai bassi regimi, e la Triumph sembra l’opzione più considerata e di classe. Ha anche quel tocco neo-retrò, verso il quale alcuni ciclisti tendono, e sarebbe senza dubbio la scelta migliore per i ciclisti che salgono la scala rispetto all’Hornet.

Alla fine, la maggior parte dei ciclisti non sceglierà questa bici in base alla scheda tecnica. Lo compreranno perché è quello che vogliono – o quello a cui vogliono salire. Per i proprietari del Trident 660 in particolare, questo sembra un passo molto naturale. C’è di più di tutto: potenza, capacità, specifiche e tecnologia. Ma soprattutto, tutto viene fornito in un modo che rimane gestibile e non intimidatorio.

Anche se guidato duramente su strade dissestate in condizioni terribili, il Trident 800 non ha mai la sensazione che stia cercando di coglierti di sorpresa. E nel mondo reale, questo conta moltissimo.

Specifiche della Triumph Trident 800