Sembrava il Santo Graal dell’efficienza: un’auto capace di percorrere 100 chilometri con appena un litro di carburante. Un sogno che, dieci anni fa, riempiva le fiere e accendeva l’immaginazione di ingegneri e appassionati. Eppure, oggi, di quelle vetture rivoluzionarie non è rimasto che un ricordo. Cosa è successo?
Una promessa che non ha mai davvero preso forma
All’inizio degli anni 2010, ogni grande marchio sembrava impegnato nella corsa alla “litro car”, l’auto capace di ridurre i consumi a livelli mai visti. La Volkswagen XL1 prometteva 0,9 litri ogni 100 km, ma fu prodotta in soli 250 esemplari; la Renault Eolab del 2014 arrivava a 1 l/100 km nei test, mentre la Citroën C4 Cactus ottimizzata si fermava a 2 l/100 km.
Oggi, paradossalmente, è una Mercedes elettrica a riavvicinarsi a quell’obiettivo: la Vision EQXX, con i suoi oltre 1.000 km di autonomia e un consumo di meno di 10 kWh ogni 100 km — l’equivalente, in termini energetici, di circa 1 litro di carburante.
Ma quella soglia simbolica, che doveva segnare un prima e un dopo nella storia dell’auto, non si è mai davvero concretizzata nella produzione di massa.
Quando la politica chiese più efficienza
Nel 2012 il governo francese lanciò una sfida all’industria: creare, entro il 2020, auto capaci di percorrere 100 km con 2 litri di carburante. Le case risposero con entusiasmo, presentando prototipi e modelli ibridi plug-in. Alcune, come DS Automobiles, arrivarono a dichiarare consumi da 1,3 l/100 km per la DS 7 Crossback E-Tense.
Il problema? Si trattava di valori “teorici”, ottenuti combinando l’autonomia elettrica con quella del motore termico. Nella guida reale, i consumi erano ben più elevati. Anche la leggendaria XL1, pur straordinaria, aveva bisogno di essere ricaricata per mantenere le promesse.
In sostanza, quei numeri da record erano più marketing che rivoluzione.
L’ibrido come chiave di transizione
L’evoluzione più concreta è arrivata dall’ibridazione. La Renault Eolab, per esempio, anticipò la tecnologia E-Tech poi adottata sulla Clio, mentre Toyota ha consolidato la sua leadership con modelli come la Yaris Hybrid, ancora oggi una delle più efficienti con una media reale di 3,8 l/100 km.
Questi risultati, pur impressionanti, restano lontani dall’obiettivo del “litro magico”. A complicare il quadro c’è stato anche il passaggio dai test NEDC a quelli WLTP, più realistici, che hanno alzato i valori di consumo ufficiali, ridimensionando molte illusioni.
Perché i prototipi non diventano mai modelli di serie
La risposta è semplice: il pubblico non vuole guidare un esperimento tecnico. Le auto ultraleggere e aerodinamiche che toccavano 1 l/100 km erano spesso scomode, costose da produrre e poco pratiche per l’uso quotidiano.
“Chiedere alle famiglie di rinunciare al bagagliaio e al comfort per risparmiare mezzo litro di carburante non era realistico”, ammise anni fa un ingegnere Citroën. A questo si è aggiunta la moda dei SUV, veicoli più grandi, pesanti e meno efficienti, ma di gran lunga più richiesti sul mercato.
In un contesto in cui i clienti cercano spazio, sicurezza e tecnologia, l’efficienza pura è passata in secondo piano.
Il nuovo metro di paragone: l’autonomia elettrica
Con l’avvento delle auto elettriche, la conversazione è cambiata. Oggi non ci chiediamo più “quanti litri consuma?”, ma “quanti chilometri fa con una ricarica?”. L’attenzione si è spostata sull’autonomia e sui tempi di ricarica, mentre il concetto di consumo è diventato meno immediato per l’utente medio.
Eppure, con il crescente costo dell’energia e l’interesse per una mobilità più sobria, il tema dell’efficienza energetica potrebbe tornare di moda. Forse, in un futuro non troppo lontano, torneremo a sognare un’auto capace di percorrere 100 km con un solo litro — o con l’equivalente in elettroni.
Per ora, quella soglia resta un’icona: il simbolo di un sogno mai del tutto realizzato, ma che continua a ispirare ingegneri e designer nel cammino verso un’automobile davvero sostenibile.
