Un anno fa ho deciso di voltare pagina e lasciare il diesel alle spalle. Ho acquistato una Tesla Model 3 Propulsion e, da allora, la mia fonte di energia è diventata il kilowattora. Dopo dodici mesi di utilizzo quotidiano, tra viaggi, prove in condizioni estreme e ricariche domestiche, posso finalmente tirare le somme.
Lo scetticismo iniziale
Prima dell’acquisto, ho dovuto affrontare il coro di avvertimenti di amici e familiari. La più scettica era mia sorella, ex proprietaria di una Renault Zoe, tornata al motore termico dopo un’esperienza poco entusiasmante. Mi diceva che in inverno non avrei potuto usare il riscaldamento senza ridurre l’autonomia e che avrei passato più tempo a cercare prese di corrente che a guidare.
Eppure, sulla carta, i vantaggi erano evidenti: silenziosità, minor impatto ambientale, costi di esercizio ridotti e una guida più fluida. Certo, l’autonomia dichiarata non poteva competere con quella di un’auto a benzina, ma l’idea di ricaricare a casa cambiava completamente le regole del gioco.
Autonomia: mito o realtà?
Secondo i dati del Servizio Statistiche del Ministero dell’Ambiente, un automobilista percorre in media 36 km al giorno. Un valore che rispecchia perfettamente le mie abitudini. In quest’ottica, una batteria da 1000 km sarebbe uno spreco di peso e risorse: bastano 400-500 km reali per coprire la maggior parte degli spostamenti, a patto di poter contare su ricariche rapide.
I Supercharger Tesla o le colonnine Ionity, ad esempio, permettono di recuperare centinaia di chilometri in pochi minuti, rendendo superflua l’ossessione per la massima autonomia.
La questione della ricarica
Prima di installare una wallbox a casa (spesa tra i 1.200 e 1.600 €, con installazione certificata IRVE), mi sono affidato per sei mesi alle colonnine pubbliche. Nei centri commerciali trovavo spesso punti gratuiti o a basso costo. Oggi, con la mia Tesla Wall Connector, una ricarica completa richiede 6-8 ore su una potenza di 7 kW: basta collegare l’auto la sera per ritrovarla carica al mattino.
Costi e risparmi reali
Nel 2022 il mio contratto EDF a fasce orarie fissava il prezzo del kWh in fascia notturna a 0,147 €. Un “pieno” di 60 kWh costava quindi meno di 9 €, per un’autonomia reale di circa 350-400 km.
Su base annuale, percorrendo 20.000 km, ho speso circa 400 € di energia, contro i 2.500 € che avrei speso in gasolio con la mia precedente DS3. Un risparmio stimato di 2.100 €.
Viaggi e imprevisti
Ho guidato in montagna con 10 cm di neve, sotto la pioggia battente e in pieno vento: l’auto non ha mai avuto problemi. L’inverno riduce l’autonomia del 15-20%, ma il pre-condizionamento della batteria, programmabile dall’app, limita le perdite.
Certo, non tutto è perfetto: in alcune zone, come il centro e sud-ovest della Francia, la rete di ricarica rapida è ancora insufficiente. Durante un viaggio ad Aurillac, tutte le tre colonnine da 50 kW erano fuori servizio, costringendomi a una lunga attesa su una presa più lenta.
Comprendere kW e kWh
Passare all’elettrico significa anche imparare un nuovo linguaggio.
- kW (kilowatt) = misura della potenza (1 kW ≈ 1,36 CV). La mia Tesla ha circa 240 kW, cioè 325 CV.
- kWh (kilowattora) = quantità di energia disponibile. È l’equivalente del “litro di carburante” per un’auto termica: più kWh, più chilometri percorribili.
Tornare al termico? Impossibile
Dopo un anno, non ho dubbi: non tornerò mai a un’auto a benzina o diesel. La fluidità di guida, le economie reali e la possibilità di ricaricare a casa rendono l’elettrico una scelta logica e piacevole. Il percorso verso un’infrastruttura completa è ancora lungo, ma la direzione è chiara. L’auto elettrica, per me, è il presente che anticipa il futuro.
