Con grandi cambiamenti in serbo per la prossima Panigale V2, ho fatto un ultimo giro sul modello uscente
Dio, è una bella bici. Potenzialmente il più bello che fino a poco tempo fa potevi comprarne nuovo. C’è più purezza nella Ducati Panigale V2 che nella Pani V4 a caccia di tempi sul giro con il suo materiale aerodinamico germogliato dalla carenatura e seduta fuori dal quartier generale dell’azienda nel Regno Unito, ovviamente, in rosso Ducati, sembra il business.
Ciò che non sembra così caldo è il clima. È la metà di un ottobre particolarmente umido, c’è nebbia nell’aria e le strade sono unte. Sembra che Massimo Tamburini si stia rotolando nella tomba sapendo che qualcuno sta mettendo una gamba su una moto sportiva Ducati completamente in tessuto, ma date le condizioni, le necessità devono farlo.
Un pollice del pulsante di avviamento risveglia il bicilindrico a V Superquadro da 890 cc (o “twin a L” se chiedi a Ducati) con un minimo basso che ti fa dubitare di come potrebbe essere conforme Euro5. Non ha la stessa qualità castrata di tanti gemelli moderni su tubazioni standard, con quello scarico basso che gorgoglia meravigliosamente.
Arrivare alla Euro5+ sarebbe stato però un passo troppo lungo, ha detto a Italiano Enduro all’EICMA, Andrea Ferraresi, direttore della strategia Ducati e del Centro Stile, e quindi è per il taglio. I modelli Panigale V2 2025 e Streetfighter V2 2025 sostituiranno il Superquadro con un nuovissimo bicilindrico a V a L con – sussulti – la mancanza di valvole desmodromiche, molta meno potenza (118 CV contro 153) e un po’ meno coppia. Tuttavia si ottiene più torsione più in basso (il 70% a partire da 3.000 giri/min), quindi dovrebbe essere più facile da gestire su strada.
Lo stesso vale per l’ergonomia della Panigale V2, con pedane riposizionate e semimanubri più alti volti a conferire una posizione di guida più rilassata. Tenendo tutto questo in mente, quindi, è stranamente giusto che il tempo sia un po’ schifoso: questo è il tipo di guida in cui la nuova moto dovrebbe essere migliore. Dovrebbe essere più utilizzabile, per la maggior parte del tempo.
Detto questo, a velocità su strada, non è comunque necessario far girare il motore particolarmente in alto per fare progressi decenti. Anche se stai solleticando l’acceleratore e cambiando marcia, ci vuole pochissimo tempo per raggiungere il limite di velocità nazionale. Probabilmente la cosa migliore di questo motore è che utilizzarlo in questo modo è comunque immensamente soddisfacente. È un motore teatrale e incisivo, sia che tu stia solo grattando la superficie o dando un calcio alla testa.
Se stai facendo quest’ultimo, signore, è memorabile. È difficile non premere l’acceleratore senza imprecare frequentemente e in modo creativo nel casco, mentre il posteriore si abbassa e la bici sfreccia in avanti. Non è nemmeno una bici che cerca disperatamente di impennare: semplicemente riesce ad aumentare la velocità molto, molto rapidamente.
Ciò significa che se vuoi considerare i limiti di velocità solo come tali e non come linee guida approssimative, il divertimento finirà in un batter d’occhio. Forse questi modelli V2 a bassa potenza in arrivo il prossimo anno non sono poi così negativi. Detto questo, la suite completa di elettronica fa sì che anche in queste condizioni scadenti, sono felice di essere avido con l’acceleratore. Fino a quel momento, il controllo della trazione è più indulgente del previsto, e il Pirelli Diablo Rosso IV Corsa più posteriore si accende e la parte posteriore della moto si dimena leggermente.
Non stiamo proprio parlando di un territorio in codice marrone, ma è sufficiente per spingermi a riportare un po’ indietro le cose e concentrarmi maggiormente sul lato ergonomico e maneggevole dell’equazione. È la classica posizione di guida da supersportiva con semimanubri bassi e pedane alte posizionate abbastanza indietro, che in curva sembra perfetta, con una buona parte del mio peso ben posizionata in avanti sulla ruota anteriore, che dà molta sicurezza in termini di guida. grip all’avantreno anche su queste strade unte.
Il fatto è che non ci vuole molto perché la schiena inizi a far male e le gambe ad avere crampi. Ancora una volta, quel modello sostitutivo inizia a sembrare una buona idea, soprattutto se gira con la stessa rapidità di questo. La guida, nel frattempo, sembra ferma senza compromessi alle basse velocità, ma se si va un po’ più veloci, lo smorzamento si assesta, rivelando il suo lato più positivo. E anche se non fa alcuna differenza in termini di manovrabilità, il monoammortizzatore offset è un dettaglio adorabile che apprezzi ogni volta che lo noti.
È una Ducati, quindi ovviamente ci sono alcune stranezze, come la mancanza di indicatore del carburante perché il serbatoio è modellato in modo tale da rendere praticamente impossibile inserire un sensore. Anche gli specchietti sono inutili al di sopra di una certa velocità, e trovare la folle è una seccatura. Ma fa tutto parte dell’esperienza, e tutto passa in secondo piano nel momento in cui inizi a goderti il glorioso gemello Superquadro.
La posizione di guida ottimizzata della nuova Panigale V2 sembra, a prima vista, la scelta giusta. Dubito che a molti ciclisti mancheranno i dolori ai polsi e alla schiena generati da questa bici. Ma il motore? Quello fresco ha molto di cui essere all’altezza.
Spero che possa fornire la merce. Ma allo stesso tempo, non posso fare a meno di essere un po’ triste nel riportare la Panigale V2 uscente fuori dalle torri Ducati e (dopo aver faticato a trovare la folle), a metterla delicatamente sul cavalletto laterale e ad allontanarmi. È davvero uno dei grandi.
