Alla gara motociclistica Suzuka 8 Hours dello scorso fine settimana, Kawasaki ha presentato il prototipo della sua moto sportiva elettrica
La gara motociclistica 8 ore di Suzuka potrebbe essere più famosa per la gara motociclistica di otto ore, la gara singola più importante di tutto il motociclismo, ma Kawasaki è salita alla ribalta per la seconda volta in tre anni con una motocicletta radicale che non ha nulla a che fare con la gara.
Come nel 2022, quando Kawasaki presentò i suoi prototipi di moto elettriche naked e sportive, nonché la sua motocicletta ibrida carenata, il marchio Akashi si è presentato a Suzuka, un circuito di proprietà della Honda, con la motocicletta più radicale presente.
E non era nemmeno in gara. Non perché non ci fossero moto radicali in gara, però: la classe sperimentale aveva una Suzuki ufficiale, che nel 2024 è piuttosto radicale di per sé, ma questa particolare GSX-R1000R aveva minuscole ali anteriori, carburante non fossile e fibra di carbonio riciclata per la carrozzeria.
Nonostante l’importanza della 8 Ore in particolare per i costruttori giapponesi, la Kawasaki non è stata competitiva in nessuna fase della gara: la sua Trickstar #11 ha faticato a entrare nella top 10 prima di ritirarsi, e la sua migliore moto, la KRP #3, è scesa al 16° posto, ovvero otto posizioni e tre giri dietro la Suzuki sperimentale.
Fortunatamente per Kawasaki, il suo marketing è stato fatto altrove, con la sua nuova moto a idrogeno a combustione interna, ovvero ha un motore a combustione interna alimentato a idrogeno, anziché una cella a combustibile a idrogeno che produce elettricità per azionare le ruote.
Presentata per la prima volta in una conferenza in Giappone lo scorso anno, la moto a idrogeno (che Kawasaki chiama semplicemente “motocicletta a idrogeno”) è basata sulla tourer sportiva sovralimentata Ninja H2 SX ed è stata mostrata per la prima volta in movimento a Suzuka lo scorso fine settimana.
La cosa più ovvia della moto è la sua dimensione, perché questa cosa rivaleggia con quasi qualsiasi altra cosa su due ruote per la sua scala di grandezza. La maggior parte della dimensione è lì per creare spazio per, indovinate un po’, il carburante. L’idrogeno, essendo piuttosto poco denso, richiede molto più spazio di stoccaggio di, diciamo, una quantità equivalente di benzina. E, per questo, si ottiene una minore efficienza energetica, il che significa che si aggiunge tutto lo spazio di stoccaggio e si va meno lontano. Non è una grande equazione e la presenza del prototipo Kawasaki lo dimostra in modo piuttosto netto.
Ora, naturalmente, questo è solo un prototipo, e quindi c’è l’avvertenza che uno sviluppo continuo potrebbe vedere un miglioramento dell’efficienza e quindi, potenzialmente, una diminuzione della quantità di spazio di stoccaggio per il carburante e una conseguente riduzione delle dimensioni della motocicletta. Ma bruciare idrogeno non è certo una novità, e nonostante il grande entusiasmo della Toyota, persino i produttori di automobili non riescono ancora a trovare la praticità nel bruciare idrogeno per andare dal semaforo alla bandiera, o dalla porta di casa all’officina.
