La partnership Brembo-CFMoto e il recente avvertimento dell’amministratore delegato della Ducati, Claudio Domenicali, puntano verso la stessa scomoda verità per l’industria motociclistica europea.
C’è stato un tempo in cui vedere i freni Brembo montati su una moto cinese significava che il produttore era finalmente arrivato. Le pinze e le pompe freno italiane portarono con sé un livello di credibilità che molti acquirenti sentivano ancora mancare ai marchi cinesi, agendo quasi come un sigillo di approvazione da parte di uno dei produttori di componenti più rispettati d’Europa.
Inoltre, e questo è probabilmente più importante per i ciclisti, hanno aggiunto un nome collaudato a uno degli elementi meccanici più importanti di una bici. Per i marchi emergenti che cercano di scrollarsi di dosso una reputazione costruita su pendolari a basso costo e controlli di qualità discutibili, avere un fornitore europeo riconoscibile allegato alla scheda tecnica era spesso altrettanto importante quanto il prodotto stesso.
L’annuncio di una partnership strategica tra Brembo e CFMoto rappresenta quindi una notizia di notevole rilievo. Non si tratta semplicemente di un fornitore che vende componenti a un cliente. Il linguaggio dell’accordo parla di collaborazione, co-sviluppo, sport motoristici e tecnologia del futuro. Brembo non si limita a sostenere un produttore di motociclette cinese; sta mettendo parte del suo futuro accanto a uno dei produttori cinesi in più rapida crescita. Potrebbe sembrare una distinzione sottile, ma ci dice molto sulla rapidità con cui stanno cambiando gli equilibri di potere all’interno dell’industria motociclistica.
È anche per questo che i commenti rilasciati di recente dall’amministratore delegato della Ducati, Claudio Domenicali, improvvisamente hanno un po’ più di peso. Quando il capo di uno dei produttori di motociclette premium di maggior successo in Europa afferma che il successo non può più essere dato per scontato, si è tentati di liquidarlo come una sensata cautela aziendale o una modestia esecutiva. La realtà è probabilmente meno confortevole di così. Domenicali capisce meglio di molti altri che il panorama competitivo che ha permesso ai produttori europei di dominare il settore motociclistico premium per decenni sta cambiando rapidamente, e gran parte di questo cambiamento è guidato dalla Cina.
Per anni l’industria motociclistica mondiale ha operato secondo una gerarchia piuttosto fissa. L’Italia ha costruito motociclette emozionali, il Giappone ha costruito quelle affidabili e la Gran Bretagna ha costruito il patrimonio e la nostalgia meglio di quasi chiunque altro. La Cina, nel frattempo, costruiva motociclette economiche, spesso basate fortemente su progetti giapponesi esistenti e competeva principalmente sul prezzo. L’aspettativa in tutto il settore era che i marchi cinesi migliorassero gradualmente nel tempo, salendo lentamente sulla stessa scala scalata dai produttori giapponesi negli anni settanta.
Ciò che pochi si aspettavano era che la Cina saltasse del tutto diversi gradini. Questo è esattamente ciò che abbiamo visto accadere negli ultimi cinque anni.
Un buon esempio di ciò è la fiera EICMA che si svolge a Milano ogni novembre. Il mio primo anno all’EICMA è stato nel 2018. Allora, i produttori cinesi di biciclette e di componenti erano nascosti in un padiglione a portata di mano dai grandi marchi. Hanno condiviso la sala con stravaganti marchi di biciclette a pedalata assistita e produttori di Tuk-Tuk. Quella sala, almeno per me, è sempre stata la sala delle stranezze: ricordo persino di aver visto lì nel 2019 un produttore di barche radiocomandate che realizzava enormi navi da guerra e portaerei in scala un quarto. Il punto è che, meno di cinque anni fa, la Cina era uno spettacolo secondario.
Avanti veloce fino al 2025, ed EICMA era piena di marchi cinesi. Alcuni nomi li conoscevo, anche se la maggior parte mi erano totalmente sconosciuti. Ma la sorpresa più grande è stata la diffusione dei marchi presenti all’evento. Non solo si sono mescolati e si sono letteralmente affiancati ad alcuni dei più grandi nomi del motociclismo, ma in alcuni casi li hanno superati in termini di dimensioni dello stand e gamma di modelli. E un’altra cosa importante che ho notato è il modo in cui i marchi di biciclette cinesi originali si comportano con i prodotti che presentano.
Il vecchio stereotipo dei produttori cinesi come imitatori sopravvive perché, per molto tempo, è stato sostanzialmente vero. Molti dei primi prodotti facevano molto affidamento su motori con licenza, reverse engineering o sfacciata copia di produttori affermati. Ma le principali aziende motociclistiche cinesi di oggi operano in un mondo completamente diverso. CFMoto costruisce motociclette e motori insieme a KTM, ZXMoto e QJMotor che gareggiano nel mondiale Superbike, e Kove è passato dall’oscurità alla vera credibilità della Dakar in un periodo di tempo straordinariamente breve. Nel frattempo, marchi come Voge, Zontes, Benda e altri stanno entrando nei mercati europei con prodotti che vengono sempre più giudicati in base al merito piuttosto che semplicemente in base alla loro convenienza.
Le motociclette sono ancora più economiche delle rivali europee, ma il divario in termini di qualità, tecnologia e sofisticazione ingegneristica si sta colmando molto più velocemente di quanto molti produttori affermati avrebbero previsto. In alcune aree, in particolare nell’integrazione dell’elettronica e nella scala manifatturiera, le aziende cinesi stanno iniziando a creare vantaggi propri invece di limitarsi a mettersi al passo con tutti gli altri.
Ecco perché l’accordo Brembo è così importante. Brembo non ha bisogno di CFMoto nello stesso modo in cui i fornitori più piccoli potrebbero aver bisogno di nuovi clienti. Questa è l’azienda che fornisce la MotoGP, la Formula 1 e alcuni dei più grandi nomi dell’industria motociclistica, un’azienda i cui prodotti si trovano su tutto, dalle Ducati Panigale alle moto da corsa ufficiali. Se Brembo è disposta a investire tempo, risorse ingegneristiche e pianificazione a lungo termine in una partnership strategica con CFMoto, ciò suggerisce che l’azienda italiana vede il produttore cinese non come un attore emergente ma come una parte importante del futuro del settore.
Dieci anni fa i marchi cinesi acquistavano credibilità dall’Europa. Oggi l’Europa investe credibilità in Cina.
Questo cambiamento probabilmente dovrebbe mettere a disagio alcune persone, perché solleva una domanda ovvia. Se aziende come Brembo sono disposte a legare parte del loro futuro ai produttori motociclistici cinesi, cosa sanno esattamente che alcuni marchi europei sembrano ancora riluttanti a riconoscere pubblicamente?
La risposta probabilmente è la crescita. I mercati motociclistici europei sono maturi e, in alcuni casi, in contrazione. Le normative continuano a inasprirsi, i costi di sviluppo continuano ad aumentare e l’età media dei ciclisti in molti mercati continua ad aumentare. La Cina, al contrario, si sta espandendo in modo aggressivo sia a livello nazionale che internazionale. Il suo mercato interno fa impallidire la maggior parte dei paesi europei individualmente, mentre le esportazioni continuano ad aumentare rapidamente in tutta Europa, Sud America e Sud-Est asiatico. Se sei un fornitore e stai valutando la provenienza dei tuoi clienti tra dieci anni, i calcoli diventano abbastanza semplici.
È qui che i commenti di Domenicali iniziano a sembrare meno cautela aziendale e più un avvertimento. L’amministratore delegato della Ducati è consapevole che l’industria motociclistica potrebbe semplicemente seguire la stessa strada già percorsa dall’industria automobilistica. Cinque anni fa, molte case automobilistiche europee consideravano le aziende cinesi di veicoli elettrici poco più che un’interessante storia secondaria. Oggi alcuni di quegli stessi marchi stanno lottando per quote di mercato contro concorrenti di cui a malapena sapevano l’esistenza all’inizio del decennio.
Le ben documentate difficoltà finanziarie della Volkswagen non hanno fatto altro che acuire questo confronto. La pressione esercitata dai produttori cinesi di veicoli elettrici è diventata abbastanza significativa da riaccendere le voci sulla possibile vendita di Ducati nelle ultime settimane, speculazioni che lo stesso Domenicali si è affrettato a respingere. Se ci fosse del vero dietro quelle voci è quasi irrilevante. Il fatto che analisti e commentatori ritengano plausibile la vendita di uno dei marchi motociclistici più iconici d’Europa racconta la storia delle pressioni che attualmente si trovano ad affrontare alcuni dei più grandi gruppi automobilistici europei.
Tutto ciò non vuol dire che Ducati, BMW o KTM siano improvvisamente in difficoltà, o che i produttori europei stiano per essere spazzati via da un giorno all’altro. La tradizione, la fedeltà al marchio e la competenza ingegneristica contano ancora molto nel motociclismo. Ma il patrimonio da solo raramente protegge un settore per sempre. I produttori britannici hanno imparato questa lezione nel modo più duro quando hanno respinto la sfida giapponese negli anni Sessanta, e parti dell’industria automobilistica europea la stanno imparando di nuovo oggi, poiché i veicoli elettrici cinesi diventano sempre più difficili da ignorare per i consumatori. Le persone non acquistano auto e biciclette solo per il nome sullo stemma o sul cofano. Stanno comprando quelli che si adattano alle loro esigenze e al loro budget.
Il motociclismo è sempre stato un business internazionale, ma la prossima generazione di motociclette premium potrebbe apparire piuttosto diversa dalla precedente. Una futura moto sportiva o macchina da avventura di punta potrebbe indossare un distintivo cinese e fare affidamento su freni italiani, sospensioni europee, elettronica giapponese e competenze ingegneristiche provenienti da diversi continenti. Ancora più importante, al cliente che la acquista potrebbe non interessare minimamente la provenienza della bicicletta, a condizione che funzioni bene e rappresenti un buon rapporto qualità-prezzo.
Questo potrebbe alla fine essere il cambiamento più grande di tutti. Vent’anni fa, il “Made in China” veniva spesso considerato dai motociclisti come un’etichetta di avvertimento, abbreviazione di compromessi in termini di qualità e durata. Il successo di motociclette come la CFMoto 450MT suggerisce che questi presupposti stanno iniziando a scomparire. I motociclisti sembrano sempre più disposti a giudicare le motociclette in base a ciò che offrono piuttosto che al luogo in cui sono costruite, e una volta caduta quella barriera psicologica, la geografia diventa un vantaggio molto meno potente.
L’industria motociclistica cinese ha trascorso anni cercando di conquistare l’Europa. La scomoda possibilità per alcuni produttori è che l’Europa possa presto trovarsi a cercare di catturare la Cina.
