Recensione, specifiche, caratteristiche e prezzo della KTM 790 Duke (2026).

La KTM 790 Duke subirà una profonda revisione per il 2026, ottenendo un telaio più leggero, nuovissimi freni WP e un comfort migliorato, ma ha ancora il lato selvaggio che ne ha fatto un tale successo?

La KTM 790 Duke ha sempre occupato un posto un po’ insolito nel mondo delle moto nude, in quanto da quando è arrivata nel 2018, la bicilindrica austriaca non è mai stata la vettura più veloce o potente del segmento. È stato il più turbolento. È grazie al suo comportamento che il twin-pot si è guadagnato la reputazione di uno dei pesi medi più divertenti sul mercato.

Per il 2026, KTM ha dato alla moto il suo più grande aggiornamento dal lancio e, sebbene i numeri principali rimangano abbastanza familiari (105 CV e 64 libbre-piedi), quasi ogni fessura della moto è stata leggermente accarezzata. C’è un nuovo stile, un sottotelaio più leggero e riposato, un’ergonomia rivista, nuove sospensioni, nuovi freni, nuovi pneumatici, un nuovo cruscotto TFT e una serie di modifiche ai dettagli volte a migliorare sia la maneggevolezza che l’usabilità quotidiana.

La domanda è se KTM sia riuscita a migliorare la 790 Duke senza levigare gli spigoli che la rendevano così divertente in primo luogo.

Specifiche KTM 790 Duke 2026

Prime impressioni

Uno sguardo alla nuova bici ti dice che KTM non era interessata a reinventare la formula Duke. Lo stile è più deciso e aggressivo rispetto a prima, avvicinandosi al linguaggio di design visto sull’ultima 990 Duke – Demogorgon face-and-all. Le proporzioni sono compatte e sembra ancora pronto a dare un pugno in faccia a qualcuno.

Sali a bordo della bici e la prima cosa che molti ciclisti noteranno è il gradino più sottile. L’altezza della sella rimane invariata a 825 mm, ma la vita più stretta rende notevolmente più facile appoggiare entrambi i piedi sul pavimento.

Anche la posizione di guida è cambiata, con il nuovo manubrio più dritto che incoraggia una posizione con i gomiti in fuori: puoi girare i montanti del manubrio per una posizione leggermente più rilassata, ma dubito che ci sia molto da fare. Le pedane si trovano 7 mm più indietro e 2 mm più in alto. Per dirla in un altro modo, sembra tutto familiare, ma leggermente più mirato.

Un grande e gradito cambiamento è il nuovo TFT e i nuovi quadri, che rappresentano entrambi un grande passo avanti rispetto alla precedente generazione 790. Il TFT non è enorme, ma è strutturato molto bene e il rivestimento antiriflesso su di esso è uno dei pochi che ho riscontrato che funzioni davvero.

Equitazione – Gross Glockner arriviamo

Sulle strade intorno alle Alpi austriache, la 790 sembra immediatamente più leggera rispetto al modello precedente. KTM dichiara un peso pronto all’uso di 185 kg, ovvero 2 kg in meno rispetto a prima, e sebbene non sia un numero enorme sulla carta, la bici sembra notevolmente desiderosa di cambiare direzione. Il marchio Duke DNA è ancora molto presente. Questa rimane una moto che ti incoraggia ad attaccare le curve, a frenare tardi e a cercare l’apice successivo.

Uno dei cambiamenti più graditi deriva dal pacchetto di sospensioni rivisto. La forcella WP Apex da 43 mm e l’ammortizzatore WP sono entrambi regolabili, mentre l’escursione della ruota posteriore è aumentata di 20 mm. Le impostazioni standard raggiungono un punto debole tra supporto e comfort, dando alla bici un controllo sufficiente quando si spinge senza trasformare ogni strada piena di buche in una richiesta di risarcimento per lesioni personali. L’escursione posteriore extra è particolarmente evidente, poiché elimina parte della durezza dalle strade più accidentate e conferisce alla bici una sensazione più composta senza attenuarne la reattività.

Il comfort è migliorato anche altrove, con il sedile più ampio e più solidale, che facilita gli spostamenti e la ricerca di una posizione comoda, mentre le vibrazioni, attraverso il sedile, le barre e i picchetti, sono gestite in modo straordinariamente ben gestito. Sono ancora presenti alcune vibrazioni, ma sono in gran parte isolate dalle coperture in plastica del serbatoio.

Il motore stesso non ha subito una riprogettazione totale, ma è più felice a velocità più basse rispetto alle versioni precedenti del 790. In città è più fluido, meno brusco e generalmente più facile da convivere. Esci su strade veloci e scorrevoli e offre esattamente ciò che vogliono gli acquirenti Duke. C’è un sacco di potenza nella gamma media, una forte spinta in uscita di curva e prestazioni sufficienti per mantenere le cose divertenti molto tempo dopo che il buon senso ti ha suggerito di tornare a casa per il tè.

Anche l’attacco dell’acceleratore merita una menzione d’onore perché è diretto e immediato senza risultare eccessivamente aggressivo nella prima parte della torsione. È un piccolo dettaglio, ma rende molto più facile guidare senza intoppi, sia che tu stia attraversando il traffico o sfrecciando tra i tornanti alpini.

Tecnologia

Come accennato, il display TFT aggiornato rappresenta un enorme passo avanti. Le affermazioni antiriflesso sono spesso più una pubblicità di marketing che una realtà, ma l’ultimo schermo di KTM funziona davvero. Anche in condizioni luminose, il display rimane chiaro e facile da leggere. La struttura del menu è altrettanto impressionante, poiché in pochi minuti diventa una seconda natura navigare tra le impostazioni, gli aiuti al pilota e i temi di visualizzazione.

Una volta nel TFT, hai a disposizione quattro modalità di guida: Rain, Street, Sport e Track. Street e Sport gestiranno probabilmente la stragrande maggioranza dei compiti di guida, con la modalità Track che sembra un po’ troppo aggressiva per le strade pubbliche. È disponibile per i ciclisti che desiderano la massima adattabilità, ma per l’uso quotidiano Sport offre il miglior equilibrio.

Il controllo della velocità di crociera ora è di serie, mentre il cambio rapido rimane un’opzione o parte del pacchetto tecnologico, a seconda di come si affrontano le opzioni “pay-to-play”…

Il cambio rapido si comporta bene per la maggior parte, anche se ci sono state un paio di occasioni in cui i cambi dal primo al secondo e dal secondo al terzo hanno beneficiato di un leggero battito dell’acceleratore. Durante la giornata sono comparsi anche un paio di falsi neutrali, ma considerando l’enorme volume di cambi di marcia che stavo lanciando a questa cosa, non è certo una critica importante.

Hardware frenante WP: una svolta da stella a sorpresa

Forse il punto di discussione più importante dell’intera motocicletta non è il motore, le sospensioni, l’elettronica o lo stile; sono i tappi. La 790 Duke del 2026 diventa una delle prime moto a presentare i nuovi componenti frenanti sviluppati da WP di KTM, con pinze e pompe freno sviluppate, costruite e marchiate WP che sostituiscono la precedente configurazione J.Juan.

Quando è emersa per la prima volta la notizia che WP stava entrando nel mondo dei freni, ha sicuramente sollevato alcune sopracciglia. Dopo aver guidato la bicicletta, queste preoccupazioni possono risolvere il problema. La nuova configurazione è composta da doppie pinze a quattro pistoncini che afferrano dischi da 300 mm nella parte anteriore, abbinate a una pinza posteriore a pistoncino singolo che lavora su un disco da 240 mm, e le prestazioni sono eccellenti.

Se fosse stato un test alla cieca, non avrei mai immaginato che questi fossero i primi passi di WP nei sistemi frenanti. In effetti, la sensazione generale è più vicina a quella di una configurazione Brembo M50 di quanto molti ciclisti potrebbero aspettarsi. Spiccano tre caratteristiche principali, la prima è la progressione iniziale alla leva. C’è abbastanza sensibilità per misurare con precisione la forza frenante durante la frenata in pista nelle curve più strette. La seconda è la resistenza rassicurante quando si preme più forte e si entra nel vivo della leva. La leva si alza esattamente come speri quando arrivi a un tornante in discesa portando più velocità di quanto forse dovresti essere. Il terzo punto è il potere frenante totale offerto. È forte, immediato e disponibile con uno sforzo sorprendentemente minimo.

Anche le pompe freno e le leve sono costruite e sviluppate internamente da WP e, invece di offrire quattro, cinque o sei clic di regolazione della portata, la gamma è quasi infinita, rendendo più facile trovare l’impostazione perfetta, in particolare per i ciclisti con le mani più piccole: tra l’altro sono io! Per essere un primo tentativo, WP ha svolto un lavoro davvero impressionante.

Verdetto

La 790 Duke è sempre stata una delle motociclette più divertenti nella classe delle nude di peso medio, e questo non è cambiato. Ciò che è cambiato è il livello di raffinatezza che KTM ha avvolto attorno a quel personaggio principale. La nuova bici sembra ancora maliziosa, ama ancora le curve e ti spinge ancora a guidare più forte di quanto probabilmente intendevi quando sei uscito di casa.

Ma è anche un po’ più matura rispetto a prima, grazie alle sospensioni, ai freni e all’ergonomia che si uniscono in un pacchetto più completo e armonioso. L’elettronica è più facile da usare e anche il motore sembra più disposto a collaborare quando la corsa rallenta.

Fondamentalmente, nessuno di questi miglioramenti diluisce ciò che rendeva attraente la 790 Duke.

Rimane una delle bici più maneggevoli della categoria, solo che ora è un po’ più facile conviverci quando non stai cercando di stabilire PB tra le rotatorie. Per riassumere, è ancora il ragazzino cattivo della classe nuda sotto gli 800 cc, solo che ora ha buone maniere a tavola leggermente migliori.