La Triumph 765 potrebbe essere una moto da strada nel cuore, ma per la Moto2 si è trasformata in uno dei motori da corsa più affidabili e regolamentati.
C’è un punto, mentre giro a Jerez sulla Triumph Street Triple 765 Moto2 Edition, in cui inizio a pensare meno alla moto, alla folla e al paddock della MotoGP che ronza ancora dietro la pitlane, e più al motore sotto di me. E non solo su come si comporta, ma cosa significa, perché a differenza di qualsiasi altra moto da strada focalizzata sulla pista, questa ha un motore che è direttamente collegato alla griglia della Moto2.
Mentre la storia che sentirai spesso è che Triumph fornisce i suoi motori alla Moto2, la realtà, come ha subito sottolineato il team di Externpro, è molto più coinvolta e molto più ossessiva. Per saperne di più, ho fatto una chiacchierata con il direttore tecnico di Externpro, Trevor Morris.
“Non riceviamo motori dalla Triumph”, mi dice Trevor, correggendo quasi immediatamente il presupposto che Triumph spedisca loro motori completi. “Riceviamo una scatola di pezzi.” Questa distinzione è importante perché Externpro è, innanzitutto, un costruttore di motori. Ha bisogno delle materie prime per poter svolgere il suo lavoro.
E non si tratta solo di un partner di assistenza legato alle operazioni della Moto2. È il centro dell’offerta che alimenta la serie. Triumph fornisce i componenti grezzi e il DNA, ma ogni singolo motore da corsa viene costruito, controllato, ricostruito e testato sotto la supervisione di Externpro.
“Ci limitiamo a procurarci le parti per costruire i motori e da lì eseguiamo l’intero processo”, spiega. “L’unica cosa che non facciamo è la produzione.” Da qui in poi, il livello di controllo coinvolto in ogni motore rasenta il forense. I basamenti vengono misurati, i componenti pesati e le tolleranze vengono controllate e ricontrollate. E non è perché dubitano della fornitura di Triumph, ma perché in una serie di specifiche strettamente controllate come la Moto2, la coerenza microscopica di ogni singolo componente e dell’intera griglia è tutto.
“Uno degli obiettivi su cui dobbiamo puntare è che le potenze erogate siano tutte uguali”, ha spiegato Trevor. “Entro il limite… e il limite è solo dell’1%.” Per dirla in termini semplici, il divario tra il motore più forte e quello più debole sulla griglia è di circa un cavallo, per ogni round e, teoricamente, per ogni sessione di una stagione di oltre 20 gare.
Non si tratta solo di livelli impressionanti di uguaglianza, ma è fondamentale per il motivo per cui esiste la Moto2. La serie non vuole essere una corsa agli armamenti motori. La Moto2 riguarda i piloti, il telaio e il setup. Il motore è la costante, è ciò che team e piloti non devono ripensare ad ogni fine settimana di gara.
Una volta costruiti i motori, il processo diventa sempre più serrato. Ognuno segue le stesse fasi di creazione, utilizzando gli stessi strumenti e lo stesso team. Quindi passa attraverso una routine di prova controllata progettata per rimuovere tutte le variabili.
“(I motori) lavorano due ore al banco prova, per una procedura di rodaggio, poi vengono effettuati dieci brevi controlli di potenza… successivamente lasciamo raffreddare l’olio e poi eseguiamo i controlli di piena potenza”, afferma. Lo scopo di tutti questi test non è solo misurare la potenza e la coppia di picco, ma osservare come e, cosa altrettanto importante, dove vengono erogate tale potenza e coppia.
“Abbiamo una traccia al banco prova della potenza e della coppia che deve seguire”, aggiunge Trevor. “Quindi non è che uno stia perdendo due cavalli nella parte inferiore e l’altro guadagnando due cavalli nella parte superiore.” Ogni motore deve corrispondere non solo ai valori massimi di potenza e coppia, ma all’intera curva dall’alto verso il basso. Ciò offre a tutti la stessa consegna, la stessa risposta e, cosa più importante per le corse, la stessa sensazione.
Come ci si aspetterebbe a questo livello, i motori Moto2 hanno vita breve. Ogni unità viene utilizzata per quattro fine settimana di gara, il che equivale a circa 1.000 miglia. Successivamente, viene smontato e spogliato.
“Quando lo recuperiamo, viene completamente smontato. Fino all’ultimo dado e bullone”, afferma. Da lì segue un ciclo strutturato. Una ricostruzione completa con un kit di parti definito, poi una seconda ricostruzione più profonda dopo altre quattro gare, quindi un altro ritorno a Externpro per un aggiornamento più leggero. L’obiettivo è semplicemente quello di mantenere le prestazioni all’interno della stessa finestra ristretta il più a lungo possibile.
Alla fine, ogni motore raggiunge quella che Externpro chiama la sua “fine vita”, ma in realtà non è quella la fine, poiché ogni motore continuerà a vivere. Semplicemente non sarà nel paddock del Gran Premio.
“Tutti quei motori, al termine della loro vita in Moto2, facciamo un altro leggero aggiornamento e vengono destinati al FIM Junior e al campionato spagnolo”, spiega Trevor. Quindi continuano a vivere, ma con una vita molto più restrittiva. “Sono sigillati, quindi non possono fare nulla nel motore… e una volta raggiunto il limite di chilometraggio, circa 1.800 miglia, possono usarlo come posacenere o fermacarte!”
È una linea usa e getta, ma una conclusione definita. Questi motori hanno una durata di vita fissa e, una volta terminati, è terminata. Puoi scartarlo o trasformarlo in un tavolino da caffè. Ma non puoi usarlo per girare sulla tua bici da trackday.
Dai contatori ai computer
L’ultima volta che ho incontrato Externpro è stato al lancio nel Regno Unito della Street Triple Moto2 Edition di prima generazione, dove ero presente per osservare i team che sceglievano casualmente i loro motori da corsa. Tuttavia, da allora questo processo è andato avanti parecchio.
“Siamo stati aggiornati da un vero e proprio sacco di contatori”, ride Trevor. “In passato mettevamo il numero del motore su quel contatore, e andava in una borsa e bingo, ecco il tuo motore… Ora abbiamo un programma per computer, quindi lo scelgono elettronicamente.”
Anche se il metodo è cambiato, il principio non è cambiato. L’assegnazione è casuale, controllata e trasparente. Considerando quanto siano strettamente abbinati i motori, ciò lascia comunque poco su cui discutere.
L’effetto Trionfo Trionfale
Se segui la Moto2 da un po’, ricorderai l’era della Honda CBR600RR. Il motore a quattro cilindri in linea ha alimentato la classe dal passaggio dalla 250cc a due tempi nel 2010 fino al 2018. Dal passaggio alla tripla Triumph, i record di gara e sul giro sono crollati, ma si è verificato anche un cambiamento maggiore in termini di durata.
“Il segreto delle prestazioni è la compressione… Finché hai la compressione, otterrai le prestazioni”, afferma Trevor. Con i precedenti motori Honda, mantenere quella compressione era un compito arduo. “Sulla Honda dovevamo sempre riposizionare le valvole e ritagliarle. Con la 765 utilizziamo valvole in titanio con sedi in berillio, quindi ovviamente dureranno molto più a lungo.”
Il risultato sono meno cali di prestazioni durante il ciclo di gara e, secondo Trevor, quei cali erano qualcosa che i piloti potevano avvertire con il precedente motore Honda.
“Con questo motore, i team non si sentono stanchi quando arrivano alla quarta gara, come prima”, dice. Per un campionato costruito sulla coerenza, è un grosso problema, ma la sottotrama di questo è dove il motore ha iniziato a prendere vita. Il motore Honda CBR600RR che precedentemente alimentava la Moto2 era un’unità che, prima di tutto, era stata affinata, testata e sviluppata per funzionare in pista. Certo, puoi acquistare una CBR600RR con cui correre su strada, ma il suo scopo più grande era portare la Honda sul gradino più alto del podio nei campionati supersportivi nazionali e internazionali. Si tratta di un inizio di vita molto diverso da quello del 765 e del suo predecessore, il 675.
“(Il motore Triumph 765) è costruito per una normale moto sportiva nuda runabout”, afferma Trevor. “Non è nemmeno un RR (Race Replica)… È un normale motore per bici da strada di tutti i giorni. Il numero di giri medio di un pilota normale è di circa 7.400 giri al minuto quando guida su strada. Il motore Triumph Moto2 arriva a oltre 12.000 giri al minuto. Quindi in pista, nelle mani di un pilota professionista in Moto2, stiamo raddoppiando il suo numero di giri medio. Tanto di cappello al motore, davvero. È incredibile.”
Colmare il divario con la MotoGP
Le prestazioni sono una cosa, ma un’altra transizione che sta avvenendo è il modo in cui la Moto2 ora confluisce nella MotoGP. Il carattere del 765, abbinato alla sua forte coppia ai bassi e medi regimi, è in realtà più vicino alla sensazione e all’erogazione di una moderna MotoGP rispetto alla vecchia Honda ad alti regimi.
“Il carattere del motore è molto simile”, afferma Trevor. “Ad esempio, ha detto (Marco) Bezzecchi, quando è passato dalla Moto2 alla MotoGP nel 2022, ha detto che (la sua Moto2) sembrava una Ducati MotoGP più piccola. Questo era il nostro obiettivo. Avevamo bisogno di colmare il divario.”
Questo è ciò che è diventata la Moto2 adesso, un vero e proprio trampolino di lancio, non solo nel tempo sul giro, ma nel comportamento delle moto e nel modo in cui i piloti le usano. E forse questa è la parte che manca alla maggior parte delle persone. Il triplo motore 765 non è lì per distinguersi. È lì per scomparire, quindi tutto il resto può essere giudicato correttamente.
Quando torno ai box dopo la manciata di giri sulla Street Triple, è chiaro che il motore non è solo un altro componente della Moto2, è il punto di ancoraggio che tiene insieme l’intera classe. Ciò che fa Externpro è eliminare le solite variabili che ti aspetteresti nelle corse, lasciando che siano i piloti, i team e il telaio a parlare. E quando ti rendi conto che la stessa architettura di base del motore ha preso vita in una Street Triple stradale, metti in prospettiva quanto lavoro si svolge dietro le quinte per far sembrare tutto così uniforme, così prevedibile e, in definitiva, così giusto.
