Frizione elettronica Honda XL750 Transalp 2026 – Recensione

Honda porta la tecnologia E-Clutch alla sua eccellente macchina da avventura di peso medio.

Signore e signori, la Honda potrebbe aver costruito la perfetta bici da avventura di peso medio.

Di solito, riesco a trovare cose di cui lamentarmi con le bici che provo. Non così con la Honda XL750 Transalp del 2026 con frizione elettronica.

È un’impresa resa ancora più impressionante dal fatto che la Transalp 750 condivide gran parte della sua piattaforma con un’altra bici (in altre parole, non è unica).

Eppure, in qualche modo, nonostante condivida motore, telaio e tecnologia E-Clutch con la CB750 Hornet, la Transalp 750 fa meglio. Tutto ha più senso in questo contesto. È più funzionale e, oserei dire, più divertente.

Potresti anche leggere la mia recensione della frizione elettronica Honda CB750 Hornet del 2026.

La resurrezione di una leggenda

La Transalp 750 prende in prestito un nome molto amato dal passato non troppo lontano della Honda. L’originale XL600V Transalp fu lanciata nel 1986, alimentata da un motore bicilindrico a V da 583 cc che prometteva potenze massime di 55 CV e 38,8 lb-ft di coppia. Nel 2000, la capacità è stata aumentata a 647 cc (XL650V), poi fino a 680 cc (XL700V) nel 2008.

Il modello è stato infine abbandonato nel 2012, con la Honda che ha preso la discutibile decisione di sostituirlo apparentemente con l’NC700X, che poi è diventato l’NC750X, tanto preferito dai pendolari europei. Sebbene la NC750X sia una motocicletta da avventura di peso medio con uno stile da avventura, non è sicuramente una motocicletta da avventura di peso medio.

Dopo circa un decennio in cui i concorrenti sono stati liberi di conquistare quote di mercato con grandi moto come la Yamaha Ténéré 700, Honda ha resuscitato il nome Transalp sotto forma di un bicilindrico parallelo da 755 cc.

Lanciata nel 2023, la XL750 Transalp ha venduto oltre 30.000 unità in tutta Europa. Un anno dopo, Honda ha lanciato il suo sistema E-Clutch, una tecnologia che elimina di fatto la necessità di una leva della frizione pur mantenendo l’esperienza motociclistica complessiva.

Ora, per il 2026, tutti i pezzi sono riuniti. Honda ha portato la tecnologia E-Clutch sulla sua piattaforma 750 Adventure, ha ottimizzato le sospensioni e ha creato una bici che mi fa pensare costantemente: “Come posso mettere le mani su £ 10.000?” (Il prezzo richiesto della frizione elettrica Transalp 750 è £ 9.999).

Guarda, adattati e senti

La Transalp 750 E-Clutch è una moto di buone dimensioni ma non intimidatoria. Troppo spesso i produttori cercano di far sembrare le loro bici da avventura una sorta di macchina da guerra. La Transalp 750 sembra più una bici fatta per essere usata.

Il suo stile la lega in qualche modo alla CRF1100L Africa Twin, ma ci sono anche chiari accenni, soprattutto nella forma della carenatura e del parabrezza, alla Transalp originale. Apprezzo quando i designer cercano di mantenere la coerenza con il passato.

Il modello 2026 è disponibile in tre combinazioni di verniciatura: Ross White Tricolor, Mat Ballistic Black Metallic e Pearl Deep Mud Grey. L’ultimo di questi è quello che mi vedi guidare nelle foto, decorato con il rivestimento accessorio Comfort Pack. Ha un gessato turchese che, da lontano, fa sembrare che la moto indossi i colori CFMoto. Non riesco a immaginare che fosse intenzionale, anche se è ironico dato che i marchi cinesi così spesso emulano quelli giapponesi.

La bici viene fornita di serie con un portapacchi posteriore e una piastra paramotore in alluminio ora spessa 2,5 mm e progettata specificamente per proteggere il sistema E-Clutch. Una presa USB è comodamente nascosta sotto il sedile.

La qualità costruttiva, come ci si aspetterebbe da Honda, è eccellente. Non è un lusso opulento, è solo ben costruito e giusto. Ha l’aspetto di una motocicletta che sarà ancora adatta all’uso quotidiano tra 20 anni.

Solleva una gamba sul sedile da 850 mm della bici (è disponibile un’opzione più bassa da 820 mm) e incontrerai una sella comoda per tutto il giorno. C’è molto spazio per un passeggero sul sedile intero, anche se un adulto potrebbe non essere sicuro di una gita di più giorni sui Carpazi.

Honda afferma che l’ergonomia è stata progettata per offrire una “leva naturale” sia quando si è seduti che in piedi. Non sono sicuro di capire il discorso del marketing, ma certamente è vero che tutto va a posto in modo naturale: le mani alle sbarre, i piedi ai pioli. La posizione di guida è eretta e imponente.

Il quadro è ordinato. C’è un semplice commutatore a quattro vie retroilluminato sull’impugnatura sinistra per aiutarti a navigare nei menu della bici. Guardando dritto davanti a te, un display TFT da 5 pollici si trova nella periferia inferiore della tua visuale, proprio dietro un parabrezza non regolabile. Mi lamenterei della mancanza di regolabilità se lo schermo non fosse così buono. Honda ha incluso un “condotto centrale” nella carenatura superiore per dirigere il flusso d’aria attorno al casco e ridurre le vibrazioni. A 6 piedi-1, ho scoperto che funziona brillantemente, anche a velocità altamente illegali.

Motore: la piattaforma 750 perfezionata

La Transalp utilizza lo stesso motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido da 755 cc dell’Hornet 750, producendo le stesse cifre di picco di 90,5 CV a 9.500 giri al minuto e 55 libbre di coppia a 7.250 giri al minuto. Eppure, in qualche modo, è molto meglio in questa applicazione.

Suona meglio. Ci si sente meglio. La Honda afferma che la Transalp ha un “sapore” di mappatura in linea con il lavoro di turismo a lunga distanza, ma penso che anche qui il motore sembri più incisivo, più disposto a divertirsi.

L’erogazione di potenza è forte quando lo desideri, sempre fluida e più tortuosa di quanto ti aspetteresti. La colonna sonora è fantastica. La Honda gli ha dato un ringhio leggermente da moto da cross. Non è così forte da ricevere l’occhiolino dei vicini, ma abbastanza da farti schioccare costantemente l’acceleratore solo per sentirlo.

Esistono cinque diverse modalità di guida: Sport, Standard, Rain e Gravel, oltre a due modalità Utente che consentono impostazioni personalizzate. Ciascuno influisce sull’erogazione di potenza, sul freno motore, sul controllo della trazione e sull’ABS. Per quanto riguarda il consumo di carburante, Honda afferma che con il serbatoio da 16,9 litri è possibile un’autonomia di circa 240 miglia.

La novità fantastica: frizione elettronica fuoristrada

Honda ha investito un’enorme quantità di tempo, impegno e denaro per rendere superflua la tua mano sinistra. L’E-Clutch non è un cambio automatico; sta ancora a te scegliere quale marcia vuoi e quando lo vuoi, e stai ancora selezionando detta marcia con il piede. La differenza principale è che non è più necessario premere la leva della frizione.

Puoi farlo, se lo desideri: così facendo annullerai perfettamente il sistema E-Clutch, ma non sei obbligato a farlo. E se sei particolarmente contrario all’idea, puoi spegnerla del tutto.

Il sistema utilizza un meccanismo leggermente stile Rube Goldberg composto da due piccoli motori e circa una mezza dozzina di ruote dentate posizionate all’interno del coperchio del motore sul lato destro. Il meccanismo risponde all’input del tuo piede e funziona con i sistemi di controllo della coppia e dell’acceleratore della bici per fornire cambi di marcia fluidi e privi di vibrazioni a qualsiasi regime.

In un certo senso, l’E-Clutch è un cambio rapido davvero sofisticato. In altri sensi, è di gran lunga migliore. Il sistema aziona l’acceleratore secondo necessità, rendendo intelligenti i cambi di marcia idioti. Questo è utile quando si guida su strade tortuose, ma brilla fuoristrada. Il sistema rileva il “salto” che deriva da una rapida scalata di marcia e utilizza una “mezza frizione” per stabilizzare le cose. Allo stesso modo, nei cambi di marcia fuoristrada, il sistema monitora la discrepanza di velocità della ruota anteriore/posteriore per garantire un cambio di marcia fluido anche se la ruota posteriore slitta nel fango.

Un aspetto che ho trovato particolarmente utile è il fatto che puoi fermarti con la prima marcia inserita. Quando il semaforo diventa verde, basta girare l’acceleratore e partire. Dì addio al filtraggio in prima fila in una lunga coda di traffico solo per fermarti accidentalmente con un furgone bianco che ti alita sul collo.

Naturalmente, puoi dire addio anche alle impennate della frizione, a meno che non si escluda il sistema con la leva. Nel novantacinque per cento dei casi, la frizione elettronica è agile come lo sarebbe un essere umano. Sospetto che ci siano ancora situazioni tecniche fuoristrada in cui mi fiderei più della mia mano sinistra che della tecnologia Honda, ma per la stragrande maggioranza della guida è una rivelazione.

Telaio e freni: risolvere i punti deboli

Un altro grande cambiamento per il 2026 riguarda le sospensioni della Transalp 750. Quando la bici è stata lanciata per la prima volta, alcuni revisori hanno ritenuto che fosse troppo morbida, soprattutto per il lavoro del passeggero. Per il 2026, Honda ha preso in considerazione queste critiche, modificando la forcella anteriore Showa SFF-CA da 43 mm e l’ammortizzatore posteriore Pro-Link e assicurando che entrambi siano ora regolabili per lo smorzamento in compressione ed estensione.

Tutto questo funziona in combinazione con un telaio a diamante in acciaio condiviso con l’Hornet, abbinato a un sottotelaio più robusto volto a supportare meglio passeggeri e bagagli. L’intero spettacolo pesa 216 kg da bagnato, eppure riesce a sembrare incredibilmente leggero e maneggevole.

Fuoristrada, è stabile e ispira fiducia: abbastanza facile da usare da rinvigorire l’interesse nell’esplorazione oltre il marciapiede. Su strada, la Transalp 750 è piantata, stabile e fluida. È davvero una motocicletta “il meglio dei due mondi”.

Sospetto che i ciclisti particolarmente aggressivi potrebbero chiedere freni con un pizzico di mordente in più, ma le doppie pinze Nissin a due pistoncini che funzionano con dischi ondulati da 310 mm nella parte anteriore consentono una frenata sfumata e prevedibile.

Un vero punto di contesa per i moderni motociclisti avventurosi: le ruote da 21/18 pollici della Transalp indossano pneumatici con camera d’aria. Questa non sarebbe la mia prima scelta, e sospetto che diventerei molto più critico se dovessi affrontare una foratura sulla M25 sotto una pioggia battente, ma nel grande schema delle cose, è una piccola concessione. Honda dice che è per risparmiare peso. Sospetto che sia per risparmiare sui costi.

Elettronica e Manutenzione

Il display TFT da 5 pollici è di facile lettura, con un menu che si basa su icone chiare. La connettività del telefono è possibile tramite l’app Honda RoadSync per navigazione passo-passo, chiamate e musica tramite auricolare Bluetooth.

Gli indicatori si annullano automaticamente e si basano sulla differenza di velocità anziché su un semplice timer. Ottieni anche il segnale di arresto di emergenza (ESS), che attiva temporaneamente le luci di emergenza in caso di frenata brusca per avvisare i veicoli dietro di te che ti stai fermando velocemente.

Per quanto riguarda la manutenzione, la Transalp è dotata di un kit attrezzi sotto il sedile. Dio benedica la Honda per aver continuato a fidarsi che i piloti facciano da soli le cose fondamentali. I cambi d’olio consigliati arrivano ogni 8.000 miglia. Raggiungere il tappo della coppa dell’olio non è troppo difficile, anche se dovrai girare qualche altra vite per rimuovere la nuova piastra protettiva. L’ispezione del filtro dell’aria, tuttavia, è semplice ma noiosa e comporta la rimozione del serbatoio e alcune altre cianfrusaglie.

Verdetto

Ho detto all’inizio di questa recensione che la Transalp 750 è una bici verso la quale non ho critiche. Devo ammettere, però, che oltre alle gomme con camera d’aria, c’è un’altra stranezza che mi fa alzare un sopracciglio.

La modalità “Gravel” focalizzata sul fuoristrada non spegne completamente l’ABS posteriore; lo fa semplicemente scendere al livello uno. Quindi non puoi fare quelle belle diapositive da teppista che vedi sempre sulle riviste. La soluzione, però, è semplice: utilizza una delle modalità utente personalizzate per creare il tuo assetto fuoristrada con l’ABS posteriore disabilitato.

A parte questo, la bici è quasi perfetta.

La Transalp 750 è immediatamente guidabile e ispira fiducia, non in un modo noioso o docile, ma in un modo che ti rende più disposto e desideroso di guidare più vicino ai tuoi limiti. È un passo avanti rispetto al fratello nudo, mantenendo meglio la promessa della piattaforma 750.

Può andare ovunque io voglia andare e fare tutto ciò che voglio. È amichevole, divertente e facile da guidare: la Honda al suo meglio. Se posso davvero lamentarmi è semplicemente che al momento non ho le 10.000 sterline necessarie per acquistarne uno. Se lo fai, ti invidio.

Specifiche della frizione elettronica Honda XL750 Transalp 2026