La BMW F 450 GS del 2026 sostituisce la G310 con più potenza, migliore tecnologia e autentiche capacità fuoristrada, ma offre risultati dove conta?
La BMW F 450 GS del 2026 è arrivata, come un ripensamento pulito di ciò che dovrebbe essere una GS di piccola cilindrata. Ma è qualcosa di più di un semplice risciacquo e ripetizione dell’aggiornamento e corregge i difetti della bici che sta sostituendo?
Non intendo essere troppo duro con il modello uscente, ma il vecchio G310 GS sembrava indossare il distintivo senza mantenere pienamente il brief; BMW spera che questa nuova macchina bicilindrica parallela porti finalmente il vero DNA GS nella classe A2, con le prestazioni, la tecnologia e la raffinatezza a sostenerlo.
Per scoprirlo con certezza, BMW ci ha portato in Sicilia per una giornata in sella guidando l’edizione Sport su strada e l’edizione Trophy fuori. Abbiamo percorso oltre 100 miglia durante il giorno, percorrendo strade miste, spazzando sentieri tagliati fuori e alcuni tratti rocciosi più stretti e tecnici. Sulla via del ritorno in hotel la sera, abbiamo percorso circa otto o dieci miglia di autostrada per completare il lancio.
Prezzo, colori, attrezzature e disponibilità
La nuova baby GS della BMW non arriva come un’offerta valida per tutti, e questa è probabilmente una mossa intelligente. Invece, la F450 GS arriva in tre gusti distinti, ognuno dei quali spinge la bici leggermente più avanti lungo lo spettro a seconda di come (e dove) pensi di guidarla.
Al punto di ingresso hai il modello Black a £ 6.990, passando allo Sport a £ 7.440 e completando con il Trophy a £ 7.760 – quest’ultimo è quello che porta in gioco il nuovo sistema ERC (Easy Ride Clutch) della BMW come kit OEM. L’ERC è essenzialmente la versione di BMW di una configurazione centrifuga, in stile Rekluse, e significa che devi solo tirare la frizione mentre avvii il motore.
Le biciclette arriveranno ai concessionari del Regno Unito dalla fine di aprile 2026, quindi non aspettare molto se questa è già sul tuo radar.
Cosa c’è di nuovo
Sotto si trova un nuovissimo bicilindrico parallelo da 420 cc, che eroga 48 CV e 43 Nm a 6.750 giri/min, allineandolo perfettamente per i possessori di patente A2. BMW afferma che l’80% di quella coppia è disponibile già a 3.000 giri/min, il che ti dà una buona idea di dove è mirata questa bici: prestazioni utilizzabili e amichevoli piuttosto che qualcosa di picco o intimidatorio.
Il motore stesso pesa meno di 46 kg e utilizza perni di manovella a 135 gradi, il che spiega in qualche modo il carattere sulla strada (ne parleremo più avanti tra poco).
Altri dati principali includono un peso a vuoto di 178 kg, 180 mm di escursione delle sospensioni e un’altezza del sedile abbastanza accessibile di 845 mm, con un po’ di regolazione in entrambi i casi. L’altezza da terra è di ben 220 mm e le dimensioni delle ruote arrivano a 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore: una classica configurazione ADV di peso medio. Visto che siamo in tema di ruote, le sinuose ruote a raggi incrociati che puoi vedere nella sezione fuoristrada: sono un extra. Tutte le bici sono dotate di serie di ruote in lega nera.
La sospensione è gestita da una forcella KYB da 43 mm con regolazione in compressione ed estensione sul modello Sport, mentre la parte posteriore ha regolazione del precarico e dell’estensione.
Kit e specifiche
Anche nell’assetto base, la F450 GS non sembra cambiata di poco, guadagnando ABS Pro, controllo della trazione, modalità di guida, manopole riscaldate, leve regolabili, smorzamento dipendente dalla corsa e un cruscotto TFT da 6,5 pollici. È tutto molto riconoscibile BMW, semplicemente ridimensionato in un pacchetto più accessibile.
Aumenta la gamma e le cose diventano un po’ più mirate. Il modello Sport offre sospensioni più orientate alla strada, mentre l’edizione Trophy aggiunge la modalità Ride Mode Pro, sbloccando l’ABS specifico per fuoristrada e le impostazioni di controllo della trazione.
Il Trofeo ottiene anche la caratteristica principale: la frizione Easy Ride. È un sistema centrifugo che assomiglia e si comporta in modo molto simile a un Rekluse, consentendoti di fermarti senza tirare la leva, pur mantenendo il freno motore, qualcosa che spesso manca in configurazioni simili. È abbinato a Shift Assist Pro, quindi l’uso della frizione diventa quasi opzionale in molte situazioni.
È interessante notare che non ci sono davvero opzioni di fabbrica oltre alla scelta del livello di allestimento. I colori sono legati a ciascuna variante – Base, Exclusive, Sport e GS Trophy – e se desideri personalizzare ulteriormente, vai all’elenco delle opzioni.
Recensione di guida della BMW F450 GS
Questa è una storia in due parti, perché la F450 GS è stata chiaramente progettata per cavalcare entrambi i lati del concetto di bici da avventura. Quindi inizieremo sulla strada, prima di ripartire.
BMW F450 GS – Su strada
Il nostro tempo sull’asfalto è stato trascorso a bordo del modello Sport, che sembra il punto debole per la maggior parte dei ciclisti. Ottiene le impostazioni delle sospensioni su misura, funziona con pneumatici Maxxis Max Pro ADV e si attacca con una frizione manuale convenzionale (anche se puoi specificare il sistema ERC se lo desideri).
Prime impressioni? È un grande passo avanti rispetto al vecchio G310 GS. Non è nemmeno un piccolo passo, sembra una proposta completamente diversa.
Il motore si distingue fin dall’inizio, poiché è notevolmente più potente e molto più raffinato dell’unità monocilindrica che sostituisce. C’è una buona distribuzione della coppia ai bassi livelli e tira in modo pulito senza mai sembrare brusco o intimidatorio. È esattamente quello che desideri da una bici ADV compatibile con A2.
Il cambio è altrettanto impressionante, con lanci brevi e un positivo “snick” quando viene agganciato l’ingranaggio successivo. E c’è abbastanza spazio per mettere un grosso stivale ADV sotto la leva senza alcuna ginnastica imbarazzante per i piedi. Anche la frizione è leggera, facile da gestire nel traffico o quando si affrontano tratti più stretti.
Poi c’è il cambio rapido, che è davvero uno dei migliori sistemi disponibili a questo livello. Laddove alcune configurazioni diventano goffe a basse velocità o esitanti sotto carico, questa va d’accordo, funzionando in modo pulito sia che tu stia girovagando per la città, viaggiando o dandogli il massimo.
Dal punto di vista delle sospensioni, il modello Sport raggiunge un discreto equilibrio. Offre una buona stabilità quando inizi a spingere, ma consente comunque abbastanza movimento per mantenere le cose comode. Detto questo, non è perfetto. Abbiamo percorso un tratto di strada che somigliava a un’asse per lavare e dopo un po’ si è logorata.
Il comfort altrove è solido. Il sedile standard è ben sagomato e abbastanza morbido per periodi più lunghi, e la posizione di guida è neutra e rilassata in quel tipico stile GS. Anche i livelli di vibrazione sono straordinariamente bassi: si sente solo un leggero formicolio attraverso il manubrio a velocità autostradale, ma niente di troppo invadente.
Un punto debole è lo schermo stock, che non è eccezionale. Se stai pianificando un serio lavoro a distanza, lo schermo turistico opzionale sembra un must. Anche quello è regolabile in due posizioni e, grazie alla sua altezza e larghezza extra, dovrebbe fare una notevole differenza.
Sul fronte dell’elettronica, c’è molto in cui impegnarsi, anche se è leggermente strano che il modello Sport non abbia una modalità di guida “Sport” dedicata. Invece, hai Road and Rain, oltre a Enduro ed Enduro Pro. Forse un po’ più di separazione nei sottomodelli aiuterebbe ad attirare più ciclisti: potrei semplicemente essere pignolo.
In realtà, la modalità Strada copre egregiamente la maggior parte delle situazioni e, se hai voglia di fare un po’ di birichinate, ad esempio sbandate e impennate, Enduro Pro è dove vorrai essere.
Manopole riscaldate? Esattamente quello che ti aspetteresti da BMW: funzionano e basta.
BMW F450 GS – Fuoristrada
Se le prestazioni su strada sono impressionanti, è fuoristrada che la F450 GS inizia a farsi valere.
L’impressione principale è quanto sia amichevole. Che tu sia nuovo alla guida fuoristrada o che tu abbia una discreta esperienza alle spalle, questa è una bici che ti viene incontro ovunque ti trovi. La manovrabilità è prevedibile e indulgente, con un telaio ben bilanciato che non punisce gli errori.
Le sospensioni relativamente morbide funzionano a tuo favore su terreni accidentati, assorbendo i dossi e mantenendo la calma. Spingi più forte, però, e alla fine scoprirai i suoi limiti, in particolare se inizi a diventare ambizioso con successi più grandi, dove puoi toccare il fondo abbastanza saldamente.
Merita una menzione il sistema ERC, di serie sul Trophy. Tra gli aspetti positivi, in alcune situazioni rende più semplice la guida tecnica a bassa velocità, eliminando parte del carico di lavoro dal controllo della frizione e riducendo le possibilità di stallo. D’altro canto, cambia la sensazione della bici in un modo che non tutti andranno d’accordo, soprattutto se preferisci una configurazione più tradizionale e completamente manuale.
Inoltre, non puoi lasciare la bici in marcia con il motore spento per evitare che rotoli via – come ho scoperto mentre parcheggiavo su una pendenza, e ha iniziato a rotolare all’indietro quando ho tolto i freni. E sembra anche che il sistema ti impedirebbe di essere in grado di avviare il sistema nel caso in cui la batteria si scaricasse.
Anche così, l’esperienza complessiva fuoristrada è estremamente positiva. La bici è leggera, accessibile e, soprattutto, giocosa. Ti incoraggia a ridere un po’ e a provare cose che forse non faresti su una macchina più grande e pesante.
E questo è davvero il punto. Ti viene voglia di guidare come un idiota, nel miglior modo possibile.
Verdetto sulla BMW F450 GS
La cosa fondamentale da capire con la F450 GS è il divario che ora si apre rispetto alla vecchia G310 GS.
In praticamente ogni aspetto misurabile, comprese le prestazioni del motore, la manovrabilità, l’elettronica e anche solo l’aspetto e le sensazioni, questo è anni luce avanti. Laddove la G310 a volte sembrava una GS solo di nome, questa offre davvero l’esperienza di una grande bici in scala ridotta. Si comporta come dovrebbe fare una vera GS, solo in un pacchetto più gestibile e meno intimidatorio.
Per quanto riguarda gli aspetti negativi, non ce ne sono molti. La lamentela più grande non riguarda la moto in sé, ma il modo in cui la BMW ha strutturato la gamma. Se vuoi l’edizione GS Trophy, sei obbligato ad avere la frizione ERC. Questa mancanza di flessibilità sembra inutile, soprattutto quando il modello Sport può essere opzionato con lo stesso sistema.
Oltre a ciò, però, è difficile trovare difetti.
In questo caso la BMW non ha semplicemente sostituito la G310 GS: ha effettivamente ridefinito l’aspetto della sua moto da avventura entry-level. E così facendo, ha finalmente dato ai piloti A2 una GS che sembra davvero un vero affare.
