Recensione Kawasaki Z650 S: comfort, controllo e qualche compromesso

Aggiornata per il 2026, la Kawasaki Z650 S appare più raffinata che mai, ma il suo nuovo look corrisponde alle sue prestazioni e garantisce la “S” sulla carrozzeria?

Kawasaki è entrata nella torta della 650cc sin dalla W1 della metà degli anni ’60. È quindi altrettanto esperto di qualsiasi produttore di biciclette nell’atto di inserire un motore di medie dimensioni in un telaio sportivo ma accessibile. Per il 2026, l’albero genealogico della Kawasaki 650 ha germogliato un nuovo ramo, con l’aggiunta della Z650 S recentemente annunciata.

Aggiungere la lettera “S” a qualsiasi cosa con ruote e motore comporta una certa serie di responsabilità, sia che si tratti di aumentare le prestazioni in rettilineo, migliorare la manovrabilità o migliorare l’aspetto. Con la Z650 S del 2026, Kawasaki spera di averli spuntati tutti e tre.

Per scoprirlo da solo, sono volato a Girona, per un lancio veloce che mi ha visto percorrere circa 100 miglia di tempo seduto sulla nuova bici. Ho attraversato città, paesi e villaggi e ho percorso strade statali veloci, strade secondarie più strette e persino un breve periodo in autostrada.

Prima di entrare nella recensione della guida, però, diamo un’occhiata alla nuova bici e scopriamo in cosa differisce dalla Z650 esistente.

Novità della Kawasaki Z650 S

La prima e più evidente differenza è lo stile, che segue l’etica del design della Z900 e della Z500. È ancora inconfondibilmente una Kawasaki, con il caratteristico carattere e il centro dello stile Sugomi, ma sembra più curato nella parte anteriore e con linee più moderne.

L’intera moto utilizza un principio a strati, con diversi elementi della carrozzeria posizionati uno sopra l’altro e sovrapposti in alcuni punti. Si sostiene che conferisca un aspetto da grande bici senza ingombro aggiuntivo.

Il cambiamento successivo riguarda la posizione di guida, con il manubrio ora 40 mm più avanti, 10 mm più alto e 30 mm più largo rispetto a quello della Z650 standard. Per abbinarsi al manubrio rivisto, le pedane del pilota sono leggermente più arretrate. Il risultato è una posizione di guida leggermente più inclinata in avanti che dovrebbe caricare maggiormente il peso del ciclista sull’avantreno.

Il prossimo cambiamento riguarda il peso della moto: il peso a secco della nuova bici è di 171 kg, rispetto ai 173 kg della Z650 standard. Il peso sul bagnato è, in modo un po’ confuso, superiore per la nuova moto, con la S che fa pendere la bilancia a 190 kg pronti per la guida – 188 kg per la 650 di serie.

Gli altri componenti del kit sulla Z650 S includono un TFT, completo di comando vocale, ABS a due canali e controllo di trazione (l’ultimo dei quali è commutabile e può essere disattivato) e l’opzione per aggiungere un cambio rapido solo per i cambi di marcia superiori.

Prezzo, colori e disponibilità

La Kawasaki Z650 S arriverà nei concessionari del Regno Unito al prezzo di £ 7.199, ovvero solo £ 100 in più rispetto alla Z650 standard esistente e con specifiche inferiori. Quindi è un po’ un gioco da ragazzi. Le opzioni di colore sono Candy Lime Green e Metallic Carbon Grey, Ebony e Metallic Carbon Grey, e Metallic Matte Graphensteel Grey e Metallic Flat Spark Black. Il colore finale è quello mostrato nelle immagini di questa recensione, ed è l’unica opzione di colore che ottiene la bella cornice verniciata a polvere dorata.

Oltre alla Z650 S base ci sono due versioni accessorie, Sport e Performance. La versione Sport è dotata di protezione per il serbatoio, cupolino fumé, protezione TFT e cappuccio per la sella del passeggero. Il pacchetto Performance ottiene tutto questo oltre a uno scarico completo Akrapovic ribassato.

Recensione di guida della Kawasaki Z650 S (2026).

Mentre faccio oscillare una gamba sulla Z650 S, la prima cosa che noto è che la posizione di guida non è stata reinventata, ma solo leggermente spostata. Sei ancora seduto in una posizione abbastanza neutra, ma ora c’è un po’ più di peso inclinato in avanti, con il mento più vicino alla paletta rispetto a prima. Non è affatto estremo e le mie braccia e le mie spalle si sentono ancora piacevolmente rilassate.

Questa modifica ha però un piccolo effetto a catena, in quanto il trattino TFT ora si trova un tocco più lontano dalla mia linea naturale degli occhi, il che significa che ho bisogno di uno sguardo più deliberato verso il basso per controllarlo. Non è un problema, soprattutto perché il TFT stesso è pulito, chiaro e misericordiosamente ordinato, ma è qualcosa che noti nelle prime miglia.

Il resto dell’ergonomia è un po’ confuso. I picchetti rivisti hanno lo scopo di aprire l’angolo del ginocchio, ma se sei sul lato più alto, dopo un po’ potresti sentirti ancora un po’ angusto. Il posto, d’altra parte, è una vittoria definitiva. È notevolmente più morbida rispetto alla bici standard e rimane comoda per un periodo più lungo, il che non è male quando si percorrono chilometri su strade miste.

Sulla strada, il bicilindrico parallelo da 649 cc è esattamente come te lo ricordi, e non è un male: Kawasaki ha a malapena toccato questo motore nel corso degli anni e per una buona ragione. È trattabile, prevedibile e con cui è facile andare d’accordo fin dall’inizio. Anche se la coppia massima viene dichiarata a 6.700 giri/min, in realtà sembra che il grosso della potenza sia presente a partire dai 3.000 giri/min in su, rendendola una moto facile da usare per cambiare marcia e surfare.

Giralo più in alto e continuerà a tirare in modo pulito, ed è solo negli ultimi 1.000 giri prima della linea rossa che inizia a rimanere senza fiato. Raramente sei incoraggiato ad inseguirlo così lontano, dato che il nocciolo della performance si trova più in basso. Il rifornimento è straordinariamente fluido e, sebbene l’acceleratore a cavo limiti l’elettronica offerta, il vantaggio è una connessione diretta e prevedibile tra la mano destra e la ruota posteriore.

Un’altra piacevole sorpresa è la raffinatezza della bici. Non c’è quasi nessuna vibrazione che arriva attraverso i pioli, il sedile o le barre, con solo un debole ronzio di sottofondo piuttosto che qualcosa di invadente. È il tipo di configurazione con cui potresti convivere felicemente su distanze più lunghe senza avere la sensazione che le tue mani cadranno alla prossima fermata del carburante

Il cambio in sé è fantastico, con cambi fluidi e precisi e una frizione abbastanza leggera da poter essere utilizzata tutto il giorno senza lamentarsi. Ma il cambio rapido, che è opzionale e montato sulle nostre bici di prova, aiuta solo con i cambi di marcia. Funziona bene ed è fluido nei cambi di marcia a un’ampia gamma di regimi del motore, il mio problema è che sembra un po’ indietro rispetto alla curva in una classe in cui i sistemi su e giù stanno diventando la norma. Mi sono ritrovato a tagliare io stesso l’acceleratore durante i cambi di marcia e a non fare davvero affidamento su di esso, dato che è quello che stavo facendo scendendo dal box (con un segnale acustico sulla mano destra), quindi praticamente mi sono dimenticato che fosse lì per un po’.

Ho chiesto al team Kawasaki il motivo per cui non hanno inserito alcune valvole a farfalla elettriche e un sistema ride-by-wire, ma la risposta non era poi così chiara. La mia ipotesi? Rinnovare il motore in modo così radicale avrebbe fatto salire il prezzo della Z650 S. Forse a tal punto da non essere più in grado di competere con i suoi principali concorrenti.

Quando si tratta di manovrabilità, la Z650 S si attiene strettamente al copione stabilito, risultando leggera e agile in città e molto facile da posizionare dove ne ho bisogno. Lo sterzo è leggero e la configurazione delle sospensioni fa un buon lavoro nel superare dossi e buche. È una bici poco intimidatoria per infilarsi nel traffico o sfrecciare lungo una scorrevole strada statale.

Se si spinge un po’ più forte fuori città, però, si comincia a vedere un punto debole sotto forma di mancanza di aderenza al posteriore. I pneumatici Dunlop OEM non si riscaldano rapidamente né offrono un’enorme quantità di sensazioni e questa mancanza di feedback si traduce in una mancanza di fiducia quando inizi a chiedere di più alla bici. Combinandolo con la posizione di guida leggermente più inclinata in avanti, possibilmente togliendo un po’ di peso dalla parte posteriore della bici, la parte posteriore può sembrare un po’ allentata.

Nelle condizioni mattutine più fresche, non ci è voluto molto per far muovere la gomma posteriore in frenata. Più tardi nel corso della giornata, con più caldo sulla strada e sulle gomme, le cose sono leggermente migliorate, ma ho comunque vissuto alcuni momenti abbastanza vivaci uscendo da tornanti più stretti. A difesa della moto, è stato mentre guidavo con il controllo della trazione disattivato, ma anche così, non la stavo esattamente guidando come se l’avessi rubata.

Passerò ai freni, perché vedere nel settore delle nude di peso medio una moto che utilizza pinze scorrevoli a doppio pistoncino sta diventando un po’ una rarità. I tappi Nissin sulla Z650 S sono sufficienti per la bici e puoi trovare potenza quando pieghi un paio di dita sulla leva. Ciò che manca, però, è quella sensazione iniziale frizzante e quella sensazione di leva morbida che si ottiene da qualcosa con pinze a quattro pistoncini che lavorano sulla ruota anteriore. Vale la pena notare che non ho avuto problemi a frenare o a sentire che il sistema era sottodimensionato; non lo è. È proprio in questo settore, al giorno d’oggi; se inserisci una “S” alla fine del nome del modello, ti aspetti un po’ più di miglioramento nelle specifiche.

Elettronica

Non c’è molto da modificare sul nuovo TFT, ma sono un grande fan del sistema di controllo della trazione e di quanto sia facile cambiarlo e spegnerlo se necessario. Il livello due è l’impostazione più alta con il maggior intervento e sarebbe fantastico per i nuovi ciclisti quando incontrano strade scivolose e bagnate. È davvero invadente, che è più o meno quello che vuoi, e sarebbe un buon ambiente bagnato per coloro che vogliono una rete di sicurezza extra. Il primo livello è molto meno invadente e devi davvero premere l’acceleratore con quantità estreme di angolo di piega per attivarlo.

Devo menzionare anche il quadro, che è molto bello da usare, grazie al suo aspetto massiccio e tattile. È bello vedere che Kawasaki non ha scavato nel cestino delle parti del seminterrato per loro e mantiene le cose che usi ad ogni giro piacevoli e con una sensazione premium.

Verdetto

La Z650 S è ancora, nella sua essenza, tutto ciò che la Z650 standard è sempre stata: divertente su una strada secondaria, facile da guidare in città e accessibile a un’ampia gamma di ciclisti. È leggero, agile e ha una facilità di utilizzo che metterà a proprio agio i nuovi ciclisti quasi istantaneamente.

Ci sono un paio di lamentele chiare. L’aderenza al posteriore, almeno sulle gomme di serie, mette a dura prova la fiducia quando inizi a spingere, e il cambio rapido unidirezionale sembra un’omissione in una classe che sta costantemente evolvendo. Le gomme sono una soluzione semplice. Il cambio rapido lo è meno.

Ma la domanda più grande che rimane alla fine della giornata è se Kawasaki sia andata abbastanza lontano con questo aggiornamento. Lo stile ha fatto un grande e molto positivo passo avanti. Ha un aspetto più nitido, più moderno e si adatta bene alla famiglia accanto ai suoi compagni di scuderia ottimizzati in modo simile. Meccanicamente, però, sembra più un’evoluzione che un salto.

Lasciare il telaio in gran parte intatto, in particolare le sospensioni e i freni, sembra un’occasione mancata. Con molti rivali che ora vantano forcelle USD e pinze radiali a quattro pistoncini, questo è il tipo di specifica che risalta, soprattutto quando schieri le bici a una gara.

Allo stato attuale, la Z650 S rimane un peso medio molto buono, estremamente capace e utilizzabile. Si ferma appena prima di essere un possibile nuovo leader di classe.

Specifiche Kawasaki Z650 S