Alle prese con la nuova Triumph Trident 660

Triumph fornisce al suo Trident 660 entry-level il 17% di potenza in più per combattere la concorrenza.

Rivelata nel gennaio 2026, la Triumph Trident 660 aggiornata riceve una serie di aggiornamenti abbastanza completi, tra cui spicca una versione rivista della tripla 660cc di Triumph. La potenza sale a 95 CV (93,7 CV) e 68 Nm (50,15 lb ft), un salto di circa 13 CV rispetto al modello precedente, grazie a modifiche meccaniche tra cui corpi farfallati individuali, interni rivisti e un limite di giri più elevato. Anche il cambio a sei marce è stato aggiornato, mentre le modifiche al telaio accompagnano la nuova configurazione del motore.

Oltre al motore, Triumph ha apportato numerose modifiche ai dettagli volte a migliorare la guida e il feeling. La bici presenta elementi del telaio rivisti e sospensioni aggiornate, incluso un ammortizzatore posteriore Showa più regolabile, oltre a modifiche ergonomiche come un manubrio più ampio e un nuovo sedile pilota e passeggero diviso. Anche lo stile si evolve leggermente con un serbatoio del carburante più ampio e ritagli per le ginocchia più netti, mentre il pacchetto elettronico standard include ABS in curva, controllo di trazione, cruise control e cambio rapido.

Il prezzo per il Trident 660 del 2026 parte da £ 8.095 nel Regno Unito, che rappresenta solo un piccolo aumento rispetto al modello precedente nonostante le prestazioni e le attrezzature extra. La bici è offerta in diverse combinazioni di colori, tra cui Snowdonia White, Cosmic Yellow e Stone Grey, insieme a una grafica aggiornata per abbinarsi allo stile rinnovato.

Per questa recensione, vi affidiamo alle mani altamente esperte di Adam ‘Chad’ Child, che è volato in Spagna per questo lancio stampa: è un lavoro duro, bla, bla, bla…

Recensione del Trident 660 (2026).

Le condizioni del test nel sud della Spagna erano soleggiate, calde e secche. Non vedevo l’ora di provare il nuovo Trident 660, dato che ho già provato l’eccellente nuovo Trident 800 in occasione del lancio stampa un paio di settimane fa.

L’ultima volta che ho guidato il 660 uscente, sono rimasto colpito da quanto fosse buono il pacchetto standard e ho sentito che solo una manciata di CV in più lo avrebbe reso più divertente. Ora, per il 2026, Triumph si è impegnata non solo aggiungendo qualche cavallo in più al mix, ma aggiungendone non meno di 14, ovvero circa il 17% in più di potenza, e spingendo il limite massimo della tripla fino a 12.650 giri/min. Sai solo che griderà.

Mentre gli sportivi potrebbero rimanere un po’ stupiti guardando queste cifre, Triumph ha anche reso il nuovo Tridente accessibile come prima, mantenendo il suo fascino per i motociclisti nuovi e giovani, compreso il mercato femminile. Le modifiche al design sono sottili, ma nella nuova verniciatura gialla, la moto 2026 sembra particolarmente accattivante. C’è anche una finitura di qualità e una presenza robusta. Non sono sicuro se questo sia un vantaggio o un svantaggio, ma sembra anche molto simile all’800. (Verniciatura a parte, i freni di specifiche inferiori del 660 sono l’omaggio visivo più evidente.)

A bordo, vieni accolto dal familiare trattino circolare condiviso con il Trident 800 e altri modelli Triumph. È apparso per la prima volta nel 2021 e per gli standard moderni non è esattamente all’avanguardia, ma è semplice da utilizzare e navigare. È possibile scegliere tra tre modalità di guida: Sport, Road e Rain. Tutti modificano l’intervento del controllo della trazione e le caratteristiche del motore, ma il TC non può essere regolato o regolato in tali modalità e può essere disabilitato solo a veicolo fermo. Il cambio rapido su e giù Shift Assist di Triumph e il controllo automatico della velocità sono entrambe caratteristiche standard e molto gradite.

La nostra prova si è subito imbattuta nel traffico intenso spagnolo, confermando che rimane tutta la facilità d’uso delle bici precedenti. La leva del freno regolabile, la leggera frizione a cavo, il cambio rapido e l’acceleratore fluidi rendono la guida urbana a bassa velocità una seconda natura. L’altezza della sella indicata da Triumph è di soli 810 mm, ed è disponibile una sella opzionale che abbassa tale cifra di 25 mm a 785 mm. La 660 potrebbe aver guadagnato qualche chilo rispetto al modello 2025, ma è ancora estremamente equilibrata e disinvolta, ideale per i nuovi motociclisti o per coloro che hanno montato il kit Triumph A2 di fabbrica.

Io, tuttavia, non vedevo l’ora di raggiungere le montagne spagnole e far galoppare quei nuovi cavalli britannici. Come accennato, quando ho guidato il vecchio Trident 660 da 81 CV mi sono chiesto perché Triumph non lo avesse spinto al limite di 95 CV (per una moto A2 da limitare a 47 CV). Ma ora abbiamo il Trident entry-level completo. C’è ancora una coppia forte e una spinta dai bassi regimi, ma anche molta più potenza verso l’alto.

Sul tortuoso e impegnativo percorso di prova tracciato da Triumph, avrei potuto facilmente cambiare marcia prima e fare rapidi progressi semplicemente guidando quel grugnito di gamma media, ma dove sarebbe il divertimento? Invece, ho tenuto la marcia più a lungo e ho lasciato che i giri aumentassero fino a quasi 13.000 giri. Qui il Tridente prende vita. La risposta dell’acceleratore è immediata. Tocca il cambio rapido tra 11.500 e 12.000 giri e ti senti come una bici da corsa nuda. Mi sono ritrovato a ballare su e giù per il cambio – dal secondo al terzo al quarto e di nuovo al secondo – il lamento dello scarico, il sistema di aspirazione che ruggiva e la voglia di ripetere il processo fino al tramonto. È una gioia genuina e semplice da thrash. In questa classe di nude entry-level non credo che nessuna macchina sarà in grado di eguagliare il divertimento e le risatine che ora offre il motore allegria del Tridente.

Non lasciarti ingannare dalla mia immaturità, però. La potenza e la coppia di picco potrebbero ora essere più elevate nella gamma di regimi, ma è possibile ottenere una guida più fluida e ancora vivace senza andare oltre i 10.000 giri/min. Il 660 solleverà felicemente la ruota anteriore nelle prime due marce a partire da un numero di giri relativamente basso (con un piccolo aiuto da parte della frizione), e sebbene ci sia un leggero calo nella curva di potenza tra 6000 e 7000 giri/min, è appena percettibile. Con una frizione antisaltellamento migliorata e una prima marcia più alta, il motore è più potente e più divertente in ogni aspetto.

Qualsiasi valutazione della manovrabilità e della capacità di frenata di una bicicletta, nonché dell’efficacia dei suoi aiuti alla guida, dipende in ultima analisi da come si guida e se si vede il bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto. Io, per esempio, ho dovuto ricordare a me stesso che questa è una moto destinata ai nuovi motociclisti e che ha un prezzo vicino a sole £ 8000.

I ciclisti meno esperti apprezzeranno la sua leggerezza dello sterzo, la sua innata agilità e il modo in cui è meravigliosamente semplice salire a bordo e guidare. La configurazione delle sospensioni è relativamente morbida, garantendo una guida flessibile. Barre nuove e più larghe (di 10 mm su ciascun lato) ti consentono di girare il 660 con appena un pensiero. I freni Nissin invariati sono progressivi e non troppo bruschi. Il pilota aiuta il lavoro in background, assicurandosi che tu sia al sicuro. La bici è perfettamente rifinita e messa a punto per il suo mercato di riferimento, ma c’è un ma.

Sebbene Triumph abbia aggiunto tutta quella potenza extra e tutti quei giri extra, e abbia soddisfatto gli aumenti con un aggiornamento della frizione e un cambio rivisto, a parte un nuovo ammortizzatore Showa, il telaio e i freni rimangono sostanzialmente invariati. Le forcelle non sono ancora regolabili, il che significa che l’assetto deve rimanere morbido. In alcune occasioni mi sono ritrovato ad avvicinarmi a tornanti stretti in velocità e desideravo più potere frenante. Le sospensioni morbide necessitavano di maggiore controllo quando venivano spinte al massimo e, sebbene gli pneumatici Michelin Road 5 siano buoni pneumatici a tutto tondo, mancavano di sensibilità al limite, come quando si guida uno pneumatico con troppa pressione.

Ovviamente stavo guidando troppo forte, ma con quasi 13.000 giri/min con cui giocare e la potenza a disposizione di una moto Supersport da corsa di non molto tempo fa (fine anni ’90), chi può biasimarmi? Mi stavo divertendo e il Tridente lo adorava. Ma al limite è mancato il feedback e la fiducia che speravo.

Ho sperimentato la sospensione posteriore aggiungendo più precarico della molla e l’altezza da terra e la stabilità erano eccellenti. Ma il mio lato sportivo voleva più controllo dalle sospensioni, più potenza frenante, gomme più sportive e la possibilità di rimuovere il TC in movimento. La maggior parte di queste richieste sono soddisfatte dal più grande Trident 800 – e ancora una volta devo ricordare a me stesso che si tratta di una moto entry-level – ma se le prestazioni del motore sono migliorate in modo significativo, il telaio e la manovrabilità non dovrebbero seguirli?

Ho lottato con questa domanda durante il breve e costante viaggio di ritorno in hotel alla fine del nostro viaggio, ma non sono riuscito a trovare una risposta definitiva. Certamente è stato bello sedersi comodamente con il cruise control inserito e godersi di nuovo la natura facile della moto. Più potenza e giri significano, in teoria, un consumo di carburante peggiore, ma i consumi della 660 sono ancora rispettabili con 4,9 l/100 km o 57,6 mpg. Un serbatoio pieno da 14 litri dovrebbe garantire un’autonomia di circa 178 miglia, o fino a 150 prima che subentri il panico. Il comfort è accettabile durante una giornata di guida e, a differenza di alcune bici di questa classe, la Triumph sembra adattarsi a ciclisti di tutte le dimensioni. Triumph afferma inoltre che il costo di proprietà è notevolmente inferiore a quello della concorrenza grazie agli intervalli di manutenzione più ampi.

Verdetto Triumph Trident 660 (2026).

Ho molti elogi per il nuovo Trident 660. La potenza extra lo rende molto più emozionante da guidare, più attraente e forse uno dei motori più divertenti in questo segmento.

Mantiene le numerose ed eccellenti qualità della moto originale ed è estremamente facile salire e guidare. È tollerante, equilibrato e gestibile a bassa velocità e dispone di una serie di ausili per il pilota sensibili all’inclinazione per mantenere i ciclisti inesperti al sicuro in tutte le condizioni. Il cambio rapido, il cruise control, la connettività Bluetooth e un alto livello di finitura contribuiscono ad aumentare il fascino.

Lo svantaggio è che una piccola percentuale di ciclisti che desiderano sfruttare appieno il motore potenziato potrebbero desiderare di più dalla manovrabilità. E il trattino, sebbene funzionale, divide le opinioni. Ma non si può discutere con un prezzo di £ 8000: una frazione di aumento per una potenza significativamente maggiore rende il Tridente una sorta di affare.

La concorrenza è forte da Europa e Giappone, poiché quasi tutti i produttori hanno un’offerta nuda che può essere limitata per i titolari di patente A2. Penso che il Tridente sia uno dei più emozionanti e altrettanto facile da guidare, ma solo un test di gruppo potrà darci le risposte. Qualunque sia il risultato, i nuovi ciclisti non se la sono mai sentita così bene.

Triumph Trident 660 (2026) Spec