Testato il Ducati Monster V2 2026: nuovo motore, stesso intento ludico

Più leggero, più snello e alimentato dal nuovo bicilindrico a V da 890 cc di Ducati, l’ultimo Monster mira a bilanciare l’usabilità quotidiana con il tocco sportivo per cui il nome è noto: ma Bologna ha trovato il punto debole?

La Ducati Monster è la moto che probabilmente ha salvato l’azienda bolognese. Quando l’originale M900 arrivò nel 1992, costruita attorno a un telaio 851 modificato e alimentata dai bicilindrici Ducati raffreddati ad aria nelle versioni 600, 750 e 900 cc, contribuì a spostare il marchio dalla curiosità italiana di nicchia a qualcosa di molto più raggiungibile e desiderabile per le masse. A distanza di più di tre decenni, rimane il modello più longevo dell’attuale gamma Ducati, e ora entra nella sua quinta generazione con il nuovo Monster V2.

Per il lancio di quest’ultimo modello, Ducati ha portato la stampa motociclistica mondiale a Malaga, dove siamo stati accolti da un clima insolitamente umido, ventoso e freddo, con una piccola pausa sotto la pioggia per qualche fotografia e video di guida.

Prezzo, colori e disponibilità Ducati Monster V2 2026

Il nuovo Monster è disponibile in due versioni, con il modello + (Plus) dotato di zanzariera e coprisedile. La bici base parte da £ 11.995, mentre il Monster + parte da £ 12.295 – e offre poco al di sopra della bici base. Entrambe le moto sono disponibili in Ducati Red o Iceberg White. Questi prezzi di partenza rendono il Monster un’opzione leggermente più costosa rispetto alla concorrenza, la maggior parte della quale si aggira intorno e sotto la soglia delle 10.000 sterline. Si tratta, però, di un bicilindrico a V anomalo nella categoria e di una Ducati, che dovrebbero entrambi proteggerlo in qualche modo.

Entrambe le versioni sono disponibili con il programma Accelerate PCP di Ducati, che offre un nuovo modo di entrare a basso impegno nella più importante Naked di Bologna. Versando un acconto del 50%, non sono previste rate mensili per due anni, trascorsi i quali si può scegliere di permutare parzialmente la moto con un’altra Ducati, di tenerla saldando il rimborso finale opzionale, o semplicemente di riconsegnarla (soggetto alle condizioni di restituzione). Senza interessi e senza rate durante il periodo, è un percorso semplice per guidare un Monster o un Monster + con il minimo rumore finanziario.

Novità del Monster V2 2026

Il cuore del modello 2026 è l’ultimo bicilindrico a V da 890 cc della Ducati, che produce 111 CV (109,4 CV) e 91 Nm (67,1 lb⋅ft) di coppia, con un dichiarato 70% disponibile a soli 3.000 giri al minuto e l’80% tra 4.000 e 10.000 giri al minuto. La fasatura variabile delle valvole di aspirazione (IVT) è alla base della tecnologia del motore, mentre il telaio vede un peso a umido dichiarato (meno carburante) di 175 kg, quattro chilogrammi più leggero di prima. Un telaietto posteriore in tecnopolimero sostituisce l’unità in alluminio utilizzata in precedenza, anche se la moto prende in prestito il forcellone direttamente dalla Panigale V2. Le sospensioni sono fornite da una forcella Showa da 43 mm non regolabile e da un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico, mentre le pinze Brembo M4.32 impugnano dischi da 320 mm all’anteriore.

L’altezza della sella scende leggermente a 815 mm, cinque millimetri in meno rispetto al Monster uscente, con la disponibilità sia della sella ribassata da -20 mm che del kit di abbassamento. L’elettronica è gestita tramite un cruscotto TFT da cinque pollici, con modalità di guida che comprendono Sport, Road, Urban e Wet, insieme ad ABS in curva, controllo di trazione, controllo del freno motore e controllo dell’impennata. Il cruise control e la connettività Bluetooth rimangono optional. Il Monster + aggiunge una zanzariera e un coprisedile, sebbene non siano presenti aggiornamenti tecnologici aggiuntivi.

Impressioni di guida

Dal momento in cui sali a bordo, è chiaro che si tratta di un tipo di Mostro molto diverso. La bici è eccezionalmente sottile e leggera e lo sterzo è così semplice alle basse velocità che puoi spostare le barre da un blocco all’altro con un solo dito. Tra le Naked di peso medio che non pretendono di essere bici da pista, questa è tra le più sportive in termini di posizione di guida. I picchetti sono alti e leggermente arretrati, mentre le barre non si spostano indietro così generosamente come alcuni rivali.

A un metro e settantacinque, l’ho trovato coinvolgente piuttosto che scomodo, anche se non c’è modo di sfuggire alla posizione del cavaliere in avanti: il tuo mento sembra fluttuare da qualche parte sopra la paletta. Nonostante questa propensione verso l’anteriore, lo sterzo non diventa mai pesante o scomodo in città.

L’avvio in modalità Pioggia rivela quanto sia accessibile il nuovo motore. La potenza è limitata e arriva dolcemente, con la curva di coppia deliberatamente ammorbidita nella gamma di regimi più bassi. Il controllo della trazione è impostato al massimo, ma in realtà avresti bisogno di condizioni davvero terribili per provocarlo.

Il passaggio alla modalità Strada porta alla massima potenza di picco, anche se l’erogazione rimane gestita con attenzione. Il rifornimento è nitido e prevedibile, ma c’è una vaga sensazione che l’elettronica stia ancora attenuando i tuoi input. Non è noioso, tutt’altro, ma sei consapevole che una certa supervisione digitale mantiene le cose in ordine.

La modalità Sport è quella in cui la bici si sveglia correttamente. La risposta dell’acceleratore si affina, il motore sembra meno frenato e la spinta è notevolmente maggiore in uscita dalle curve. Avendo guidato lo stesso motore 890 sia sulla Panigale V2 che sulla Multistrada, è sorprendente trovarlo probabilmente più adatto al Monster. Nella Panigale, sembra tagliente e focalizzato sulla pista; nella Multistrada è più raffinato e sobrio. Qui è eminentemente giocoso e benedetto da una colonna sonora tutta pop, botto e borbottii a tutto ritmo.

Non offre la stessa spinta ricca di coppia del precedente Testastretta da 937 cc, e questo è qualcosa che mi è mancato leggermente. Ma il compromesso è un motore che sembra più utilizzabile e versatile, in grado di essere riportato a livelli di facilità d’uso vicini a A2 quando richiesto.

Un altro eredità dell’attuale generazione V2 è il quadro, di cui sono un grande fan. Sono finiti gli interruttori a bilanciere multifunzione leggermente confusi e si ottiene invece un design dei pulsanti a quattro direzioni chiaro e facile da usare, con un pulsante funzione separato per lo scorrimento delle modalità. Come il quadro, anche i menu del TFT vengono aggiornati e tra ciascuna modalità è presente un menu di modifica della modalità, che consente di accedere rapidamente e facilmente alle impostazioni elettroniche mentre non si è in movimento.

Telaio e manovrabilità

La maneggevolezza è il punto in cui il nuovo Monster compie forse il più grande balzo in avanti. È altrettanto diretto quanto quello della 937 in curva, ma c’è un ulteriore livello di agilità che fa sembrare la moto quasi telepatica. Lo strano rovescio della medaglia è che sembra anche più composto quando il manto stradale si deteriora, scrollandosi di dosso i dossi a metà curva che avrebbero potuto turbare le versioni precedenti.

La sospensione Showa merita credito qui. Da fermo, in particolare nella parte posteriore, l’assetto risulta molto morbido con un notevole abbassamento quando si carica il peso sulla bici. Una volta in movimento, tuttavia, si rivela estremamente morbido piuttosto che vago, offrendo supporto durante tutta la corsa e offrendo allo stesso tempo un livello di comfort che i precedenti Monster non erano del tutto riusciti.

La frenata rimane estremamente buona, con le pinze Brembo M4.32 che forniscono un notevole potere frenante. Fondamentalmente, sono sufficientemente progressivi da non intimidire e la sensazione della leva è forte, coerente e facile da modulare: esattamente ciò che desideri da una nuda che incoraggi la guida vivace.

Eventuali aspetti negativi?

Una stranezza che ho riscontrato anche sull’altra ultima generazione di macchine Ducati con motore V2 è una breve esitazione durante alcuni cambi di marcia. Non si verifica a ogni regime del motore, ma durante il giro della stampa probabilmente è successo circa dieci volte, quanto basta per notarlo.

Ducati lo attribuisce all’elettronica che regola momentaneamente la cassetta del cambio per garantire un innesto pulito. Dalla sella, tuttavia, in alcune occasioni la trasmissione può sembrare leggermente non raffinata, interrompendo quella che altrimenti sarebbe un’esperienza di guida molto raffinata.

Verdetto

Il nuovo Monster V2 sembra una bici maturata senza perdere il senso del divertimento. È più leggero, più nitido e notevolmente più sofisticato del modello che sostituisce, ma comunque accessibile grazie a un motore che trova un equilibrio tra prestazioni e reale usabilità. Per la guida di tutti i giorni, colpisce una gamma straordinariamente ampia tra cordialità ed eccitazione.

Ciò che risalta di più è quanto sia diventato coeso il pacchetto. Il telaio offre agilità senza nervosismo, le sospensioni uniscono comfort e controllo e l’elettronica migliora ampiamente anziché diluire la guida. Anche il nuovo motore 890, nonostante rinunci in parte alla potenza del vecchio Testastretta, si adatta bene al carattere del Monster essendo adattabile e giocoso.

Non è perfetto. L’occasionale esitazione del cambio sgretola una sensazione altrimenti premium, e i ciclisti che hanno amato la coppia muscolare della 937 potrebbero aver bisogno di tempo per adattarsi. Ma nel suo insieme, il Monster V2 non si limita a portare avanti uno dei nomi più importanti del motociclismo; rafforza il motivo per cui il Monster rimane una pietra miliare della gamma Ducati.

Immagini: Ducati / Foto di Alex

Specifiche Ducati Monster 2026