Mentre le bici elettriche fuoristrada vanno sempre più rafforzandosi, le vendite di bici elettriche omologate per la strada stanno crollando, ma perché?
La produzione di motociclette elettriche sembra essere un po’ una patata a due ruote. Molti hanno provato a costruire una motocicletta elettrica per “cambiare il gioco” o “stabilire un nuovo standard” nel possesso di biciclette alimentate a batteria. Ma pochi ci sono riusciti, e molti cadono nel dimenticatoio prima ancora di aver ripreso il passo.
Ma questo è solo un lato della medaglia, ed esiste un mondo in cui le bici elettriche non solo sopravvivono, ma prosperano. Le motociclette fuoristrada alimentate a batterie sono in una sorta di ascesa mentre ci avviciniamo al 2026. Stark Ventures, i produttori di Varg e Varg EX, hanno appena pubblicato risultati record di fine anno, raggiungendo 115 milioni di euro (circa 100 milioni di sterline) di fatturato nel 2025. Oset, che è stata recentemente acquisita da Triumph, rimane un marchio favorito per le persone che desiderano dedicarsi al trial, e marchi come Sur-Ron e Talaria sembrano guadagnare abbastanza per poter continuare a farlo. innovare, anche se le loro biciclette vengono viste più spesso su una strada principale percorsa illegalmente che su un sentiero o una pista privata.
In contrasto con questa crescita, abbiamo marchi come LiveWire, che, secondo il suo rapporto sugli investitori del terzo trimestre del 2025, ha prodotto solo 184 biciclette tra il 1 luglio e il 30 settembre. In effetti, se non fosse stato per LiveWire che aveva aggiunto alla gamma la sua bilancia per bambini StayC e le bici da cross, le cose sarebbero andate molto peggio. E LiveWire non è il solo ad avere difficoltà nel mercato, con il leader di lunga data del gruppo, Zero Motorcycles, che pubblica numeri altrettanto magri di circa 2.000 biciclette. Zero ha fatto il passo sensato di trasferirsi nel settore fuoristrada – unendosi a Sur-Ron, Talaria e Stark Ventures – anche se è troppo presto perché il marchio americano possa raccogliere i frutti del passaggio.
Allora perché usare una bici elettrica su strada invece di una bici a benzina è così avvincente?
La risposta a questa domanda è quanto mai complessa.
Innanzitutto il motociclismo è una chiesa molto ampia. Dai ciclisti di tutti i giorni ai guerrieri del fine settimana solo estivi, dai pendolari agli appassionati di avventure, dai tourer ai ciclisti di trackday. Ciò che funziona per uno non sempre funzionerà per un altro. Parlando con i ciclisti durante spettacoli ed eventi, il più grande ostacolo su cui quasi tutti possono essere d’accordo, però, non riguarda l’usabilità o il modo in cui una bici elettrica soddisfa le loro esigenze. È emozione.
Le bici elettriche semplicemente non stimolano l’anima come fa una bici a benzina. Premi il motorino di avviamento di una motocicletta a due o quattro tempi e il motore inizia a girare, trasformando il carburante e l’aria in fuoco, energia, rumore ed emozione. Un motore a benzina, sia al minimo che al massimo, è quanto di più vicino a un essere vivente e che respira possa arrivare al metallo e alle parti in movimento. E nessuna quantità di suoni sintetizzati del motore o di finti cambi di marcia può cambiare la situazione.
E la storia non migliora se ci allontaniamo dal mondo dell’emotività.
L’autonomia della maggior parte delle bici elettriche non è quella che molti ritengono dovrebbe essere e il tempo di ricarica, in molti casi, non è molto migliore. La sostituzione della batteria è un ovvio punto di partenza nel tentativo di migliorare entrambi questi fattori. GoGoro lo fa da anni e Kymco ha la sua opinione con le stazioni di ricarica Noodoe. Anche la più grande di tutte, la Honda, è entrata nella scena del cambio batteria, ma non ancora da questa parte del mondo. Il principio è piacevolmente semplice: arrotolare una batteria quasi scarica, autenticarsi, estrarre un’unità completamente carica e inserirla direttamente nella bicicletta. Lavoro finito e partenza.
La grande vittoria qui è il tempo. Uno scambio può richiedere meno di un minuto, rispetto ai 20 minuti o più richiesti anche dalle bici elettriche a ricarica rapida più veloci. Ciò cambia completamente il comportamento del ciclista. Se fermarsi è indolore, fermarsi spesso non è un problema. Taiwan è il simbolo di questo approccio, dove un’enorme percentuale di veicoli a due ruote sono già elettrici e il cambio delle batterie è solo una parte della vita quotidiana.
Affinché funzioni a livello globale, tuttavia, i produttori dovrebbero concordare dimensioni e formati standardizzati delle batterie. È una grande domanda, ma il risultato potrebbe essere bici più leggere, una migliore maneggevolezza e meno ossessione per i dati di autonomia da prima pagina di cui la maggior parte dei ciclisti in realtà non ha bisogno.
Sembra fantascienza, ma i fondamenti sono già familiari. Se ti è mai capitato di far cadere il telefono su un pad di ricarica wireless, capisci già l’idea. Le strade con ricarica induttiva ricaricherebbero continuamente una bicicletta elettrica, o qualsiasi altro veicolo elettrico, mentre viene guidato, trasferendo energia in modalità wireless attraverso la superficie stradale. Si applicano gli stessi principi dello stile Qi, solo ingranditi. Il Santo Graal qui è che le biciclette non avrebbero affatto bisogno di batterie enormi, ma solo di capacità sufficiente per colmare le lacune tra le sezioni induttive della strada.
Se mai si diffondesse, l’effetto a catena sarebbe batterie più piccole, bici più leggere e molti meno compromessi nell’aspetto e nella guida di una moto elettrica. È una cosa molto lontana, ma non è una sciocchezza.
L’idrogeno è un’altra opzione che sembra più inverosimile di quanto non sia in realtà. Suzuki ha già uno scooter Burgman a celle a combustibile a idrogeno funzionante, il che dimostra che il concetto non è teorico. Semplicemente non è stato industrializzato su larga scala.
Al suo interno, una cella a combustibile a idrogeno genera elettricità combinando idrogeno e ossigeno, producendo acqua come unico sottoprodotto. Nessuna combustione, quindi nessuna emissione allo scarico. L’elettricità generata aziona quindi un motore elettrico, proprio come una normale bicicletta alimentata a batteria.
La sfida qui non è se funziona, ma le infrastrutture, i costi e l’accettazione da parte del pubblico. Come la ricarica elettrica, senza un posto dove poter fare rifornimento, rimane una soluzione di nicchia.
E le moto ibride?
Gli ibridi sono ovunque nel mondo automobilistico, ma nelle biciclette sono quasi inesistenti. Kawasaki ci ha provato con i suoi modelli Ninja 7 Hybrid e Z7 Hybrid, e Benda ha anche un motore ibrido in lavorazione. Sulla carta hanno molto senso. Un piccolo motore a benzina potrebbe gestire tragitti più lunghi e ricaricare la batteria, mentre l’energia elettrica potrebbe prendere il sopravvento in città o per brevi spostamenti.
Il problema, ancora una volta, è il peso. Anche un modesto motore a benzina aggiunge una massa notevole, e quando lo si associa a un motore elettrico, batterie, elettronica di potenza e un sistema per fondere i due, le cose vanno a rotoli rapidamente. Stai guardando circa 100 kg di hardware di trasmissione prima ancora di iniziare a costruire la bici attorno ad esso.
Anche il costo non aiuta. Unire i sistemi a benzina ed elettrici non è economico e il prezzo è già uno dei maggiori punti critici per i ciclisti scettici nei confronti delle bici elettriche. Fino a quando qualcuno non troverà un modo per rendere gli ibridi leggeri, semplici ed economici, è probabile che rimarranno una curiosità ingegneristica piuttosto che un punto fermo dello showroom.
Le motociclette elettriche, quindi, non stanno fallendo su tutta la linea, stanno semplicemente avendo successo in posti molto diversi. Lontano dalla strada, dove il silenzio è un vantaggio, le aspettative di autonomia sono più brevi e le prestazioni assolute contano più del romanticismo, la batteria sta dimostrando il suo valore. Le bici elettriche fuoristrada sono più leggere, più semplici e più facili da integrare nel modo in cui vengono effettivamente utilizzate, il che spiega perché i marchi in quello spazio stanno crescendo mentre i produttori focalizzati sulla strada continuano a lottare per la trazione.
Sull’asfalto, però, gli ostacoli sono tanto emotivi quanto tecnici. L’ansia da autonomia, i tempi di ricarica e le lacune infrastrutturali giocano tutti la loro parte, ma il problema più profondo è che i ciclisti su strada si aspettano ancora che le loro bici offrano un’esperienza sensoriale che l’energia elettrica deve ancora replicare. Tenendo questo a mente, la soluzione per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili è davanti a noi? Il combustibile a idrogeno potrebbe essere la risposta a tutto questo, se passassimo all’utilizzo di un altro combustibile che, guarda caso, è molto abbondante su questo pianeta che chiamiamo Terra.
Non possiamo che sognare.
