Il Bobber di Triumph non è stato ammorbidito per il 2026, ma solo leggermente affilato. Più tecnologia, un serbatoio più grande e ruote più leggere aiutano, ma la Bobber richiede comunque uno sforzo, ed è proprio questo il punto.
La Triumph Bobber non ha mai preteso di essere sensata. Fin dal primo giorno è stata un dito medio britannico sulla scena delle cruiser americane bicilindriche a V, tutta assetto ribassato, pneumatici larghi e atteggiamento appena nascosto.
Per il 2026, Triumph non ha cercato di civilizzarlo. Invece, è stata delicatamente perfezionata, leggermente modernizzata e lasciata andare avanti per essere esattamente quello che già era: una robusta moto hot-rod britannica.
Ciò significa che i compromessi rimangono al centro dell’attenzione.
Per questo evento di lancio, Triumph ci ha portato alla mecca del surf di Oceanside, nel sud della California. Ma non stavamo solo guidando la nuova Bobber, dato che avevamo quasi l’intera flotta di 1200 e 900 Bonny da guidare. Ho trascorso un’intera giornata in sella alla Bobber, percorrendo veloci passi di montagna, un po’ di lavoro in città e qualche chilometro di autostrada – ehm, intendo “autostrada senza pedaggio”!
Sulla carta gli aggiornamenti sembrano utili. La Bobber utilizza ancora il bicilindrico Bonneville da 1.200 cc, ma con la sua messa a punto dedicata alle hot rod che eroga 77 CV a 6.100 giri/min e una sana coppia di 78,1 libbre-piedi a soli 4.000 giri/min. I cerchi in alluminio da 16 pollici a 32 razze sostituiscono gli articoli precedenti, risparmiando complessivamente un chilo dichiarato pur indossando grossi pneumatici anteriori da 130 sezioni e posteriori da 150 sezioni. Le sospensioni sono fornite da KYB, con forcelle a cartuccia da 47 mm all’anteriore e monoammortizzatore assistito da collegamento al posteriore con regolazione del precarico.
C’è anche più tecnologia. Per il 2026 la Bobber sarà dotata di ABS sensibile alla magra e controllo di trazione, due modalità di guida (Road e Rain) e cruise control di serie. Il serbatoio del carburante passa da 12 a 14 litri, la sella è più ampia, i pannelli laterali sono nuovi e le coperture del motore sono state rifinite per sembrare un po’ più cesellate. I prezzi partono da £ 13.795 e i colori vanno dal sobrio Jet Black a opzioni più considerate come Interstellar Blue e Satin Sapphire Black.
Quindi queste sono tutte cose sensate, ma il Bobber non è mai stato sensato.
In città può essere ancora imbarazzante e un po’ goffo. Gli pneumatici larghi e la geometria potrebbero sembrare perfetti parcheggiati fuori da un bar, ma sono meno convincenti quando si filtra nel traffico o lo si percorre attraverso strette curve urbane. Lo sterzo sembra pesante e riluttante e le manovre a bassa velocità richiedono uno sforzo maggiore del dovuto. Non è aggraziato e, con così tanta spinta a richiesta da parte del big twin, devi essere estremamente preciso con gli input dell’acceleratore. Sembra quasi che venga insultato, che se la cava con riluttanza e rende molto chiaro che preferirebbe essere altrove.
Che da qualche altra parte è fuori città, e quando arrivi lì, il Bobber inizia finalmente ad avere un senso.
Questa non è una bici che scorre in curva come una T100 o una T120. Non c’è un arco fluido, né una transizione dolce da magra a magra. Invece, è tutta una questione di guida “point-and-squirt”. Inseriscilo, muscolo attraverso l’apice, quindi alzalo in piedi e scatena la coppia in uscita. E ripeti.
È un modo fisico di guidare, e questo è metà del fascino. Devi lavorare per divertirti su un Bobber, trascinandolo in curva e maneggiandolo in linea. Non è elegante, ma è coinvolgente, e c’è qualcosa di profondamente soddisfacente nel spingere una moto che non vuole davvero essere spinta.
Qui il motore fa bene la sua parte. Questa ampia distribuzione della coppia significa che raramente sei a caccia di marce, e quando la strada si apre il Bobber spara in uscita di curva con intento reale. Potrebbe non essere la vettura più veloce sulla strada, ma rispetto alle cruiser tradizionali non avrebbe problemi a scomparire in lontananza.
Ci sono degli svantaggi, però, e vale la pena menzionarne un paio.
Innanzitutto, le vibrazioni. Di tutte le bici testate in questo lancio, la Bobber aveva le vibrazioni più evidenti, concentrate quasi interamente attraverso le pedane. Manubrio, sella e serbatoio sono in gran parte a posto, ma i picchetti ronzano costantemente. La loro vicinanza all’albero motore quasi certamente non aiuta e, sebbene non sia un problema, è difficile da ignorare.
In secondo luogo, la comodità. Il sedile in sé è in realtà piuttosto buono e la base più ampia per il 2026 aiuta, ma la posizione di guida non lusinga le lunghe giornate in sella. Sei lanciato in avanti, con il peso sulle braccia, e dopo qualche ora inizi a martellarmi la parte bassa della schiena. Se la priorità è la navigazione rilassata, lo Speedmaster di Triumph fa un lavoro decisamente migliore e con una sensazione generale molto diversa.
Per quanto riguarda i cambiamenti del 2026? In verità, sono sottili. Il chilo risparmiato nel peso delle ruote non è qualcosa che si nota davvero senza un confronto diretto. Il serbatoio più grande è davvero il benvenuto e l’aggiunta dell’ABS in curva e del controllo della trazione ha senso su una bici con così tanta coppia e attitudine. Anche il controllo della velocità di crociera è un bel vantaggio piuttosto che una necessità.
Quindi no, il Bobber non è stato trasformato. Ma non è mai stato questo il punto.
Ciò che Triumph ha fatto è stato perfezionare una moto che già sapeva esattamente cosa fosse. Il Bobber, in alcune situazioni, rimane imperfetto e testardo. È anche rumoroso, sfacciato ed estremamente caratteristico. E in un mondo di incrociatori sempre più igienizzati, qualcosa è rinfrescante in questo.
Se vuoi conforto, guarda altrove. Se vuoi una guida facile, guarda altrove. Ma se vuoi una cruiser che non sia un bicilindrico a V, che richieda impegno e dia qualcosa in cambio, la Triumph Bobber è comunque un caso convincente.
Scopri di più sulla Triumph Bobber 2026 su sito ufficiale.
