Dieci anni fa, sembrava a portata di mano l’idea di un’auto capace di percorrere 100 km con appena un litro di carburante. Oggi, quel sogno sembra più un ricordo che una realtà… o forse no.
Una promessa mai del tutto svanita
Negli ultimi giorni Mercedes ha presentato la Vision EQXX, una berlina elettrica con oltre 1.000 km di autonomia e una batteria da meno di 100 kWh. La vera impresa, però, non è la distanza percorsa, ma la sua efficienza: meno di 10 kWh per 100 km, l’equivalente — per chi ragiona ancora in litri — di un’auto termica che consuma 1 l/100 km.
Questa cifra simbolica riporta alla mente la stagione dei prototipi ultra-efficienti: la Volkswagen XL1 (0,9 l/100 km), prodotta in appena 250 esemplari e dal prezzo proibitivo; la Renault Eolab del 2014, capace di “bere” un solo litro ogni 100 km; o il C4 Cactus ottimizzato di Citroën, fermo però a 2 l/100 km.
Una domanda politica
Nel 2012, l’allora primo ministro francese Jean-Marc Ayrault chiese alle case automobilistiche di puntare alle 2 l/100 km entro il 2020. Alcuni costruttori hanno dichiarato di avercela fatta — come DS con il DS 7 Crossback E-Tense (1,3 l/100 km) — ma qui si entra nel territorio degli ibridi plug-in, dove il calcolo tiene conto della percorrenza elettrica.
In realtà, anche i prototipi più famosi erano già ibridi: la XL1, per esempio, si ricaricava alla presa di corrente. Un’auto termica pura con consumi di 1 l/100 km, semplicemente, non è mai esistita.
L’atout dell’ibrido
Proprio l’ibridazione è stata la chiave per ridurre drasticamente i consumi. L’Eolab, per esempio, ha anticipato il sistema E-Tech della Clio del 2020, che però si ferma a 4,3 l/100 km. La Toyota Yaris ibrida, regina di categoria, scende a 3,8 l/100 km — valori comunque lontani dal “litro magico”.
E bisogna considerare che si tratta di dati omologati, spesso inferiori a quelli reali. Inoltre, dal passaggio dalla norma NEDC alla più realistica WLTP, i consumi dichiarati si sono avvicinati di più all’uso quotidiano, riducendo il divario con la realtà ma rendendo ancora più difficile inseguire record.
Chi vuole una Clio da corsa… al ribasso?
Le versioni di serie non hanno mai replicato i prototipi perché il pubblico non vuole un’auto spartana, bassa come un go-kart e senza comfort. Anche i materiali ultraleggeri, onnipresenti nei concept, non sono sostenibili a livello di costi industriali.
A peggiorare le cose, è arrivata la moda dei SUV: più alti, più pesanti e meno aerodinamici. Certo, l’aerodinamica estrema come quella della XL1 o dell’EQXX resta la via più efficace per ridurre i consumi, ma difficilmente troverai un automobilista disposto a viaggiare seduto al livello dell’asfalto come su una Mazda MX-5.
Per l’elettrico, l’autonomia comanda
Il “litro per 100 km” potrebbe non arrivare mai perché il mercato sta abbandonando i motori termici. Oggi, nelle elettriche, la sfida è un’altra: l’autonomia. Il consumatore guarda quanti chilometri può fare con una carica, non quanti kWh consuma per 100 km.
Col tempo, quando l’offerta sarà ampia e il prezzo dell’energia conterà di più, è probabile che vedremo confronti diretti sui consumi, proprio come accadeva con i litri di benzina. Fino ad allora, il mito dell’auto da 1 l/100 km resterà… un bellissimo capitolo incompiuto della storia dell’automobile.
