La R1300 GS porta con sé innumerevoli progressi rispetto alla R1250, senza perdere ciò che ha reso grande quella moto
“Quasi graziosa” è il termine con cui è stata definita la BMW R1300 GS nel comunicato stampa per la GS Adventure. Non siamo sicuri di essere d’accordo, ma c’è stato un chiaro sforzo per distinguere le due moto come mai prima, con la GSA che assume un aspetto aggressivo e squadrato e la GS che si assottiglia un po’.
Naturalmente, quest’ultima ha portato ad accuse di “non essere una vera GS”, il che è una sciocchezza. Prende tutto ciò che di bello c’è nel vecchio modello e lo affina ulteriormente. Il caporedattore del gruppo Italiano Enduro, Matt, ha guidato la moto per migliaia di miglia attraverso il Regno Unito, la Francia, l’Austria e la Germania fino ai BMW Motorrad Days di Garmisch, mentre il caporedattore Toad ha provato la GS in Galles per un po’ di trail riding per vedere perché la BMW riesce a venderne così tante.
Motore, telaio e tecnologia della R1300 GS
Il cambiamento fondamentale per la R1300 GS è accennato nel nome: un nuovissimo bicilindrico boxer da 1.300 cc. Utilizza la tecnologia a valvole variabili Shift Cam e sviluppa 143 CV a 7.750 giri/min e 109 libbre-piede di coppia. Queste cifre potrebbero non stupire allo stesso modo delle statistiche di qualcosa come una Ducati Multistrada V4 o una KTM 1290 Super Adventure, ma è un motore estremamente flessibile, con la maggior parte di quella coppia disponibile da soli 3.600 giri/min.
Il bicilindrico ha un rapporto di compressione più alto rispetto a prima e una corsa più corta, il che lo rende più revvier, ma nonostante questo e l’aumento di potenza, il risparmio di carburante è aumentato un po’, fino a una cifra ufficiale di 59mpg. Il motore è anche più leggero di 6,9 kg rispetto a prima, contribuendo a un risparmio di peso di circa 12 kg.
La bici usa ancora il Telelever, uno dei pochi strani sistemi di sospensione anteriore che abbiamo trattato altrove. Questo è il nuovo sistema Telelever Evo che isola il manubrio dalle sospensioni in misura maggiore rispetto a prima, in modo che i movimenti delle sospensioni non corrompano lo sterzo.
Ottieni 190 mm di escursione nella parte anteriore e 200 mm nella parte posteriore dalla configurazione Paralever. Opzionalmente puoi avere il sistema Electronic Dynamic Suspension Adjustment con diversi livelli di rigidità per l’ammortizzazione, incluso il controllo adattivo dell’altezza. Quindi, sebbene l’altezza della sella non sia la più bassa a 850 mm, questo, combinato con più opzioni di sella, significa che i ciclisti più bassi sono ben serviti.
La carrozzeria è completamente nuova, con il gruppo ottico anteriore asimmetrico sostituito da un nuovo motivo a forma di X. Ci sono state parecchie lamentele online, ma è un miglioramento per i nostri occhi.
Com’è guidare su strada?
Le sospensioni autolivellanti rendono la R1300 piacevole e facile da trasportare. Come sempre, accenderla dà quella solita stranezza da boxer della moto che ondeggia dolcemente da un lato all’altro. Quando si pedala con la R1300 in giro, sembra ancora una cosa tozza, ma è inquietante come tutto quel peso svanisca quando la moto viene guidata con un po’ di entusiasmo.
Le curve sono sempre senza sforzo. C’è una strana mancanza di drammaticità in tutto, anche quando si spinge davvero forte. È una moto che non ti dà la massima impressione di velocità, in parte perché tutto è raffinato.
C’è una vera qualità di morbidezza nell’ammortizzazione e c’è una differenza evidente tra le impostazioni più rigide e più morbide dell’impostazione adattiva. Allentare tutto rende la macchina liscia come la seta, che schiaccia i continenti e che assorbe le superfici peggiori, mentre irrigidire le cose rende la bici più desiderosa di girare e meno incline a tuffarsi/accovacciarsi in frenata/pesanti input di accelerazione. È anche un’altra grande moto da avventura che non ti lascia desiderare una ruota anteriore più piccola. Gira benissimo, anche su un grande cerchio da 21 pollici davanti a te.
Tale è la distribuzione della coppia a medio raggio che non importa davvero in quale marcia sei. Qualunque sia il regime, la R1300 GS tirerà con entusiasmo e fluidità. È più desiderosa di accelerare di quanto potresti pensare, però, con viaggi alla linea rossa di 9.000 giri/min che si rivelano molto soddisfacenti. Non esaurisce, come potresti aspettarti da un boxer, la sbuffata nelle sue alte velocità.
Il rumore sarà una cosa che ami/odi. È così diverso da un bicilindrico a V o da un parallelo, ma dopo una settimana con la moto, stavamo davvero iniziando ad apprezzare il ringhio atipico del pezzo da 1.300 cc. L’unico punto debole del gruppo propulsore è il quickshifter: non è il più fluido e ha bisogno di un input abbastanza deciso per essere azionato.
Quando si tratta di guidare su asfalto, è nelle lunghe sgobbate autostradali che la GS brilla davvero. Sospensioni fluide, eccellente protezione dal vento (anche per i motociclisti più alti) e un cruise control adattivo fluido rendono facili quei tratti noiosi che devi evitare per arrivare alla tua destinazione tortuosa. Le lunghe giornate in sella sono semplicemente più rilassanti su questa cosa, ulteriormente aiutate da una posizione di guida rilassata.
Siamo indecisi sul multi-controller sul manubrio sinistro. Con esso, selezioni cosa controlla l’interruttore a bilanciere adiacente, scegliendo tra cose come la distanza per il cruise control adattivo, il sedile/manopole riscaldati e l’altezza del parabrezza regolabile elettronicamente. È abbastanza facile da usare e riordina l’abitacolo, ma un pulsante dedicato per alcune funzioni spesso utilizzate come le manopole riscaldate potrebbe essere carino, poiché l’intero processo è un po’ una seccatura.
Il TFT da 6,5 pollici su cui funziona tutto questo, però, è uno dei migliori in circolazione. Tutto è ben leggibile e il fatto che corrisponda ai font e agli stili dei cruscotti digitali dei modelli di auto BMW è un tocco di classe, che si aggiunge alla sensazione generale di qualità della moto.
La BMW R1300 GS è adatta alla guida fuoristrada?
Mentre Matt ha trattato quella che può essere descritta solo come una recensione completa su strada e touring, ho colto l’occasione per visitare la struttura Off-Road Skills (ORS) aggiornata (e molto più elegante) della BMW a Ystradgynlais, Galles. Qui ci è stata promessa una giornata di sentieri antincendio, percorsi forestali singletrack e tanto, tanto fango.
La giornata è iniziata con un caffè e un incontro con il sempre allegro Simon Pavey presso la nuova base ORS. Qui ora c’è uno showroom dall’aspetto moderno per consentire al team di informare i motociclisti al riparo dalla pioggia prima ancora di indossare gli stivali da fuoristrada. Durante la chiacchierata, Simon ha delineato il corso della giornata ed è stato chiaro fin dall’inizio che la nuova R1300 GS avrebbe ricevuto un test molto approfondito.
Dopo qualche miglio di guida su strada, abbiamo raggiunto la nostra prima sezione fuoristrada, un sentiero ghiaioso ampio e piuttosto veloce con un fiume roccioso e sconnesso che attraversa circa un terzo del percorso. Non avevo avuto molto tempo sulla bici prima di essere catapultato nell’attraversamento del fiume, e non è che portare una bici da 230 kg attraverso l’acqua che scorre veloce sia una delle mie cose preferite da fare. Tuttavia, è stato un po’ un non-evento e, a parte alcune rocce più grandi sul fondo del fiume che hanno calciato un po’ il manubrio, la BMW ha saltato senza sudare.
Parte del fascino delle moto della generazione precedente con motore 1250 era la diffusione infinita di grinta a bassi e medi regimi che poteva tirarti su, sopra e attraverso praticamente qualsiasi ostacolo. Come previsto, il motore 1.300 cc aggiornato sembra solo basarsi su questo. Quando si spinge attraverso acque profonde, fango e rocce, la coppia della moto ti porta semplicemente dove devi andare e senza la necessità di far slittare la frizione per mantenere i giri al punto giusto, la parte superiore del tuo corpo può concentrarsi totalmente sull’atto di controllare la moto.
Il pomeriggio è stato trascorso godendo di alcuni sentieri meno tecnici e molto più ampi e panoramici, e sono felice di riferire che un grande elemento dell’esperienza di guida GS è ancora molto evidente sulla nuova bici. È il modo in cui il baricentro basso, grazie al grumo di muscoli bavaresi nascosto in basso, rende la guida più veloce su sentieri e piste così soddisfacente e apparentemente facile.
Le moto da avventura più grandi sembrano sempre seguire così bene la strada fuoristrada. Vengono buttate fuori strada molto meno delle moto da avventura e da enduro più piccole e leggere e, in genere, quando dici a una grande moto da avventura che direzione prendere, ci andrà con un minimo di confusione. La R1300 GS è probabilmente la migliore in questo, in quanto la sua stabilità e compostezza, indipendentemente da ciò che accade sotto le ruote, sembra davvero ineguagliabile. Ci sono probabilmente moto da avventura più selvagge là fuori, mi viene in mente la 1390 Super Adventure R della KTM, ma ce ne sono poche che possono eguagliare la BMW per la sua caratteristica di maneggevolezza benigna.
Probabilmente l’elemento più rivelatore della nostra giornata è stata l’ultima sezione di sentieri, prima di tornare alla base ORS. Fermandoci a lato del sentiero e di fronte a circa 10 metri di acqua fangosa, Simon Pavey ci ha spiegato cosa ci aspettava. “Qui ci sono un sacco di 4×4”, ha detto, “e smuovono questa trincea. Non ho idea di quale sia il lato migliore da percorrere, ma è molto profonda. E per favore, per l’amor di Dio, non annegare una delle mie bici!” Nessuna pressione allora, Si!
Dopo aver visto alcune persone prendere la sinistra, e una di loro quasi cadere, mi sono tirato indietro e ho optato per la destra. Come per ogni attraversamento d’acqua, la strada da seguire è quella di procedere lentamente in entrata e velocemente(ish) in uscita, e con la moto in prima marcia e la modalità di guida Enduro Pro selezionata, mi dirigo verso l’interno e aumento gradualmente la velocità. Con gli occhi fissi sull’altro lato della trincea, l’unico momento di nervosismo è stato un masso pesante all’estremità della trincea che mi ha dato un calcio sul sedere con la sella della moto, ma la moto ha appena sussultato.
Dall’altro lato dell’ostacolo, e con gli stivali pieni d’acqua, la linea di marea sulla bici (e sui miei pantaloni da ciclista) ha confermato che l’acqua stava appena sfiorando il livello degli indicatori di direzione a LED della bici e, anche se sono sicuro che la bici potrebbe farcela, non sono sicuro che mi piacerebbe andare più in profondità!
Dovresti acquistare una BMW R1300 GS?
Sebbene abbiamo scoperto di persona che la GS se la cava molto bene in fuoristrada, è sull’asfalto che brilla davvero. Per sfrecciare attraverso più paesi in un giorno e poi offrire più divertimento di quanto ci si potrebbe aspettare dall’altra parte, poche moto lo fanno meglio.
L’unico problema è che avrai bisogno di tasche piuttosto profonde. La moto parte da £ 16.470, ma la maggior parte finirà per spendere molto di più. La nostra moto di prova aveva spuntato l’opzione ‘719’, che aggiunge la splendida combinazione di vernice metallizzata verde Auerelius ‘Tramuntana’ e cerchi dorati, un sedile comfort, parabrezza elettrico, pacchetto passeggero e pacchetto billet per un extra di £ 2.820. Se vuoi aggiungere il pacchetto Dynamic in aggiunta per aggiungere il cambio rapido e le sospensioni adattive, sono £ 1.660 in più.
Lasciati trasportare dal configuratore e presto potrai gonfiare il prezzo oltre le £ 25.000. Non è proprio una miseria, ma la GS non è mai stata una moto economica e, in ogni caso, le moto BMW vivono in uno strano microcosmo separato da gran parte dell’industria delle moto. Le persone sono felici di pagare questi prezzi, come dimostra la R1300 GS che è costantemente in cima alle classifiche di vendita nel Regno Unito da quando è stata introdotta. Dopo aver trascorso qualche migliaio di miglia su una nuova GS, capiamo perfettamente il perché.
